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Planungsstau bremst Investitionen für Verkehr

Trotz reichlicher zur Verfügung stehender Mittel kommt der Infrastrukturausbau nicht voran, denn in Deutschland mangelt es an baureifen Projekten. Zudem ist der Investitionsstau längst nicht überall beseitigt: Den Kommunen fehlen Milliarden für Straßenbau und Nahverkehr. Das verdeutlichte der 4. WELT-Infrastrukturgipfel, den die Tageszeitung „DIE WELT“ gemeinsam mit der Initiative „Damit Deutschland vorne bleibt“ und dem Hauptverband der Deutschen Bauindustrie am 9. November in Berlin organisiert hatte.

„Heute die Infrastruktur von morgen gestalten“ – so lautete das Motto des Gipfels mit rund 200 Vertretern aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik. Die Riege der Bundespolitiker wurde angeführt von den Staatssekretären Enak Ferlemann aus dem Bundesverkehrsministerium und Florian Pronold vom Bundesumweltministerium. Zwei Fragen standen im Fokus der Veranstaltung: Wie können die Mittel für die Modernisierung und den Ausbau der Infrastruktur möglichst schnell und effizient eingesetzt werden? Und: Welche Weichen müssen für einen klimaneutralen Verkehr gestellt werden?

Jürgen Fenske, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), zog zur Veranstaltungseröffnung im Hinblick auf die bisherigen Anstrengungen zur Erneuerung der Verkehrsinfrastruktur eine verhalten positive Bilanz: „Wir sind bei den Bundesverkehrswegen einige Schritte vorangekommen. Allerdings schieben wir auf kommunaler Ebene nach wie vor einen Investitionsstau von allein 36 Milliarden Euro im Verkehrsbereich vor uns her.“ Und das, obwohl in den Städten und Gemeinden ein Großteil des Verkehrs stattfinde. Nach der Neuordnung des
Bund-Länder-Finanzausgleichs erwarte er, dass die Länder den Kommunen weiterhin die Gelder zweckgebunden und stetig zur Verfügung stellen, die sie bislang von Bund über die sogenannten Entflechtungsmittel erhalten haben. Rund 1,3 Milliarden Euro dieser Mittel zur Finanzierung von Gemeinschaftsaufgaben flossen jedes Jahr in kommunale Verkehrsprojekte. Mit der Neuordnung stellt der Bund den Ländern künftig aus dem Umsatzsteuer-Aufkommen zwar mehr Mittel zur Verfügung, diese sind allerdings nicht mehr zweckgebunden. Fenske forderte daher eine solide Nachfolgeregelung.

Staatssekretär Ferlemann machte deutlich, dass die Bundesregierung die Sorgen hinsichtlich der weiterhin ungelösten Fragen rund um die Finanzierung der kommunalen Infrastruktur teile. „Angesichts der Finanzlage vieler Kommunen ist es nötig, die Städte und Gemeinden finanziell beim Neu- und Ausbau der Verkehrsinfrastruktur stärker als bislang zu unterstützen. Das wollen wir tun.“ Er deutete an, dass der Bund das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz nicht nur – wie schon angekündigt – fortführen, sondern die Mittel von derzeit 330 Millionen Euro aufstocken wolle. Eine Summe nannte er jedoch nicht.

Fehlende Planungskapazitäten
Dass mehr Geld nur einen Teil der Lösung darstellt, wurde in einer ersten Diskussionsrunde deutlich. Michael Knipper, Hauptgeschäftsführer der Deutschen Bauindustrie, Prof. Kurt Bodewig, Vorsitzender der Kommission Nachhaltige Infrastrukturförderung, Dirk Brandenburger, Geschäftsführer der DEGES Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH, und Peter Füglistaler, Direktor des Schweizerischen Bundesamtes für Verkehr (das Verkehrsministerium der Schweiz), machten deutlich, dass bundesweit in den Behörden Planungsingenieure fehlen, um Infrastrukturprojekte technisch und rechtlich baureif zu machen. Peter Hübner, Präsident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, brachte es auf den Punkt: „Wir hatten noch nie einen so großen Verkehrshaushalt wie derzeit. Wenn wir keine baureifen Projekte haben, nutzt uns auch das Geld nichts.“

Da Bund und Länder in den vergangenen Jahren zu wenig in den Erhalt der Verkehrswege investiert hatten, wurden vielfach Stellen in den Planungs- und Genehmigungsbehörden gestrichen. Dem Investitionsstau folge nun der Planungsstau. Darüber herrschte auch auf dem Podium Einigkeit. „Wir haben volle Auftragsbücher, können aber nicht das ganze Jahr über bauen, weil es an fertigen Planungen mangelt“, erklärte Michael Knipper. Prof. Bodewig plädierte deshalb für ein vereinfachtes Planungsrecht und straffere Rechtswege. Zudem schlug er eine Initiative zur verstärkten Ausbildung von Ingenieuren an Universitäten vor. Und auch Dirk Brandenburger klagte: „Der Arbeitsmarkt ist leergefegt. Die Dauer von Genehmigungsverfahren ist inzwischen unkalkulierbar geworden. Wir können keine genauen Planungen mehr machen.“

Einzig Frank Sennhenn konnte berichten, dass die Deutsche Bahn keinen Planungsstau habe. „Alles, was unsere eigenen Planungsgesellschaften nicht schaffen, vergeben wir an Planer außerhalb der Bahn.“ Er kritisierte, dass Planungs- oder Genehmigungsprozesse in Deutschland immer wieder durch sich ändernde Vorschriften verzögert würden. Mit abgespeckten Genehmigungsverfahren und einem verkürzten Rechtsweg lassen sich auch ambitionierte Großprojekte planmäßig durchführen – zumindest in der Schweiz. Das machte Peter Füglistaler am Beispiel des im Herbst fertig gestellten Gotthard-Basistunnels für die Eisenbahn deutlich. Die Akzeptanz der Bürgerinnen und Bürger war per Volksabstimmung ermittelt worden, Planungsverfahren in enger Abstimmung aller Beteiligter in überschaubaren Zeiten realisiert und für die Finanzierung des Milliardenprojekts ein eigener Fonds eingerichtet worden.

Keine Mobilitätskonzepte von gestern für die Stadt von morgen
Wie eine möglichst klimaneutrale Verkehrswende erreicht werden kann und sich der Modal Split zugunsten des ÖPNV verbessern lässt, diskutierten Umwelt-Staatssekretär Florian Pronold, VDV-Präsident Jürgen Fenske, Prof. Barbara Lenz, Direktorin des Instituts für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, sowie die Mitglieder des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages, Andreas Rimkus (SPD) und Oliver Wittke (CDU). „Die Stadt von morgen braucht keine Mobilitätskonzepte von gestern“, gab Pronold vor. Gerade die immer weiter wachsenden Städte sollten in Zukunft lebenswerter werden und dazu gehöre es, Verkehrskonzepte stärker dem wandelnden Mobilitätsverhalten anzupassen. Es gelte, Car-Sharing, Fahrrad, Fußwege und ÖPNV als Alternativen zum eigenen Pkw weiter zu stärken.

Eine entscheidende Rolle spiele dabei der Klimaschutz. Dekarbonisierung, also der Verzicht auf fossile Brennstoffe, sei durch Elektrifizierung vorstellbar, erläuterte Rimkus: „Wir müssen vor allem die Flotten, also Busse, Taxis und Lieferservices, umstellen.“ Fenske sieht die Lösung in erster Linie in der Verkehrswende: „Der Nahverkehr leistet schon heute einen immensen Beitrag zum Klimaschutz. Der Anteil des ÖPNV muss deutlich erhöht werden. Danach kommen innovative Antriebstechnologien in einem zweiten Schritt.“ Auch Wittke plädierte für einen attraktiveren Nahverkehr. Er brachte innovative Ticketsysteme und digitale Lösungen ins Gespräch, mit denen man die Zugangshürden abbauen könne. „Die gibt es bereits“, konterte Fenske. „Wir haben kein Vertriebs-, sondern ein Betriebsproblem im kommunalen Nahverkehr. Angesichts des enormen Fahrgastzuwachses können wir das Leistungsversprechen nicht einhalten, wenn nichts geschieht. Hier bleibt die Infrastruktur das entscheidende Nadelöhr.“

Das Thema kommunaler Nahverkehr bleibe nach wie vor auf der Tagesordnung des Bundes, aber auch die Länder müssten ihrer Aufgabe nachkommen: „Wir freuen uns, dass Staatssekretär Ferlemann die Verantwortung des Bundes zur Mitfinanzierung des kommunalen ÖPNV insbesondere in den wachsenden Städten anerkennt. Doch daneben sind auch die Länder in der Pflicht, mit ihrem höheren Umsatzsteueraufkommen den kommunalen Nahverkehr ergänzend zu fördern.“

© INFRA Dialog Deutschland GmbH | Philip Nuernberger

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