Minister Dobrindt: Schwarze Null wichtiger als mehr Geld für den Verkehr

Minister Dobrindt: Schwarze Null wichtiger als mehr Geld für den Verkehr

In der Bundesregierung besteht wenig Neigung, für die Sanierung vom Verfall bedrohter Verkehrsinfrastrukturen in größerem Umfang zusätzliche Investitionsmittel aus dem Bundeshaushalt zur Verfügung zu stellen. Das zeigten Äußerungen von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und Finanzsstaatssekretär Werner Gatzer auf dem 2. WELT-Infrastrukturgipfel, den die Tageszeitung gemeinsam mit der Infrastruktur-Initiative „Damit Deutschland vorne bleibt“ in Berlin ausgerichtet hatte.

Politik und Wirtschaft sind noch weit von einem übergreifenden Konsens zur langfristigen Finanzierung der Infrastruktur entfernt. So bekannte sich der Minister vor rund 200 hochkarätigen Verkehrsexperten als „Anhänger der schwarzen Null“: Um einen ausgeglichenen Bundeshaushalt zu erreichen, dürfe der Bund keine neuen Schulden machen, erklärte Dobrindt. Er räumte ein, dass die Investitionen für Ausbau und Erhalt der Verkehrsinfrastrukturen in der derzeitigen Höhe nicht ausreichend seien. Deshalb müssten Mittel auf andere Weise „organisiert“ werden, etwa über private Finanzbeteiligungen. Er kündigte an, dass die bereits von der Großen Koalition vorgesehenen zusätzlichen Mittel von 5 Milliarden Euro für diese Legislaturperiode „in die Zukunft fortgeschrieben“ werden sollten. Ab 2017 würden jährlich 1,8 Milliarden Euro mehr für Infrastruktur-Investitionen zur Verfügung stehen. Den tatsächlichen Bedarf hatte die Daehre-Kommission bereits Ende 2012 auf 7,2 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt – und das für 15 Jahre. Staatssekretär Gatzer erklärte eher lapidar, es herrsche Konsens, dass zu wenig Geld für den Verkehr vorhanden sei, und das werde sich in den nächsten Jahren auch nicht ändern. Gleichwohl meinte er: „Der Bund wird seiner Verantwortung voll gerecht“. Das Ministerium werbe in der Politik zwar dafür, mehr Mittel in die Infrastrukturen zu stecken, doch auch Bereiche wie Bildung oder Forschung hätten einen hohen Investitionsbedarf. „Je größer der Leidensdruck“ werde, ließe sich da etwas bewegen.

Mit drastischen Formulierungen machte Prof. Peter Bofinger, Mitglied im Sachverständigenrat der Bundesregierung, deutlich, was er von der strikten Sparpolitik der Bundesregierung hält. Die Schuldenbremse sei wie ein „Brett vorm Kopf“ und „Ausdruck ökonomischer Ignoranz“. Für die Finanzpolitik sei es nicht unbedingt das Ziel, um jeden Preis einen ausgeglichenen Haushalt aufzustellen, denn aus volkswirtschaftlicher Sicht würden Infrastruktur-Investitionen eine hohe Rendite bieten. Der „Wirtschaftsweise“ verwies auf eine Studie, derzufolge bereits eine Investition von 1 Milliarde Euro in die Verkehrswege jährlich zu einem Anstieg des Bruttoinlandsprodukts um 230 Millionen Euro führe. Er erläuterte weiterhin, dass selbst die Vorgaben der Schuldenbremse des Finanzministeriums noch einen Spielraum von rund 10 Mrd. Euro ließen, die nach jahrelanger Vernachlässigung der Infrastrukturen nun investiert werden könnten.

„Es ist nicht mehr fünf vor zwölf, die Zeiger stehen schon auf der Zwölf“, mahnte Jürgen Fenske, Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen und Vorstandschef der Kölner Verkehrsbetriebe (KVB). „Es ist höchste Eisenbahn, dass wir handeln.“ Er nannte zwei Beispiele, wie der marode Zustand der Infrastruktur das tägliche Betriebsgeschehen in Köln beeinträchtigt: So führte die Sperrung der Autobahnbrücke bei Leverkusen im Kölner Ring zu einer Verlagerung des Schwerlastverkehrs in die Kölner Innenstadt. Mehrfach seien von großen LKWs Oberleitungen herabgerissen worden. Ein Engpass sei zudem die Severinsbrücke über den Rhein: Aus Sicherheitsgründen dürften sich auf dem Bauwerk keine Straßenbahnen mehr begegnen: So lange eine Bahn auf der Brücke fährt, muss die Gegen-Bahn am Ufer warten.

Die Verkehrsminister von Baden-Württemberg und Nordrhein-Westfalen, Winfried Hermann und Michael Groschek, machen ihrerseits deutlich, was sie von der „schwarzen Null“ halten. „Wir verzehren unser Infrastrukturvermögen“, warnte Hermann. „Absolut unbegreiflich“ sei, dass es für klassische Finanzierungsinstrumente wie das auslaufende Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) und die vom Bund für den Schienenpersonennahverkehr bereit zu stellenden Regionalisierungsmittel immer noch keine neuen Regelungen gebe. Es drohe die Gefahr, dass die Länder im kommenden Jahr Züge abbestellen müssten. Groschek mokierte sich über das politische Dauerthema Pkw-Maut und forderte statt dessen, im Sinne einer verursachergerechten Kostenverteilung die Lkw-Maut auszubauen. Dann müsse aber auch dafür gesorgt werden, dass die Einnahmen als Investitionen in das Verkehrssystem zurückfließen. Dieses müsse verkehrsträgerübergreifend zu einem Netz verknüpft werden und dann längerfristig über zehn Jahre solide finanziert werden.

Die Unterfinanzierung der Verkehrsinfrastruktur betrifft auch die Bahnindustrie. Alf Henryk Wulff, Vorstandschef der Alstom Deutschland AG, und Jochen Eickholt, Bahntechnik-Chef bei Siemens, verwiesen darauf, dass die zurückgehende Auslastung der Unternehmen zum Abbau von Know-how und Kapazitäten führe. Und das gefährde die Stellung der Branche in Deutschland als Technologieführer in den Schienenverkehrsmärkten. VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff verwies auf die ureigene Aufgabe der Verkehrsunternehmen: „Wir müssen Mobilität für den Bürger und für den Standort Deutschland leisten.“ Er hoffe, dass der der Finanzminister die Bedeutung dieser Aufgabe für die Wirtschaftskraft und damit für das Steueraufkommen mit der Zeit erkenne. Wenn nicht, „dann erlahmt das System Deutschland“.

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