Interview: Bund muss Verantwortung wahrnehmen

Interview: Bund muss Verantwortung wahrnehmen

Der Sanierungsbedarf im verkehrsreichen Bundesland Hessen ist groß. Im Interview erklärt Tarek Al-Wazir, Hessischer Minister für Wirtschaft, Energie, Verkehr und Landesentwicklung, wo investiert werden muss und warum ein leistungsfähiges ÖPNV-System benötigt wird.

Wie leistungsfähig ist aus Ihrer Sicht die hessische Verkehrsinfrastruktur?
Was die Straße angeht, hat Hessen ein dichtes Netz, das allerdings wegen der zentralen Lage unseres Landes überdurchschnittlich strapaziert wird. Hinzu kommt, dass viele Straßen aus einer Zeit stammen, als man noch mit anderen Fahrzeugmengen und -gewichten kalkulierte. Die Folge ist ein erheblicher Verschleiß, dessen Auswirkungen immer deutlicher werden – am deutlichsten auf der A 45, der sogenannten Sauerlandlinie, wo alle 22 Brücken auf hessischer Seite in den nächsten Jahren komplett neu gebaut werden müssen. Wir haben auch – insbesondere im Rhein-Main-Gebiet – Kapazitätsengpässe. Aber alles in allem reicht die Straßen-Infrastruktur voraussichtlich hier aus. Bei der Schiene haben wir dagegen noch erheblichen Ausbaubedarf. Das bestehende Netz ist am Rand seiner Kapazität – das gilt für Fern- wie Nahverkehr.

Wo muss investiert werden?
Das ergibt sich aus der Bestandsanalyse und den Mobilitätsprognosen. Wenn wir das wachsende Verkehrsaufkommen nachhaltig bewältigen wollen, müssen wir unsere Investitionen insbesondere in umweltfreundliche Verkehrsmittel lenken. Auf der Schiene haben wir heute schon Engpässe, deshalb brauchen wir da zusätzliche Kapazitäten. Auf der Straße muss der Schwerpunkt in den kommenden Jahren dagegen ganz klar auf dem Erhalt der bestehenden Infrastruktur liegen. Das ist vordringlich, und das steht so auch in unserem Koalitionsvertrag. Das hat sich ja auch der Bund vorgenommen.

Wie wichtig ist Hessen als Drehscheibe für den nationalen und internationalen Verkehr?
Ein Blick auf die Landkarte gibt da die Antwort. Frankfurt hat den verkehrsreichsten Bahnhof und das meistbefahrene Autobahnkreuz Europas. Wenn es hier Engpässe gibt, macht sich das auch jenseits unserer Landesgrenze bemerkbar. Der Schienenknoten Frankfurt muss zukunftsfähig ausgerichtet werden, und diese Notwendigkeit muss sich endlich auch in den Investitionen des Bundes abbilden.

Prognosen zufolge werden die Rhein-Main-Region und insbesondere die Stadt Frankfurt in den kommenden Jahren weiter stark wachsen. Was bedeutet das für den Verkehr?
Die Situation ist ja jetzt schon schwierig, und es ist klar, dass zusätzliche Einwohner auch zusätzliche Mobilitätsansprüche mitbringen. Ich benutze dieses abstrakte Wort, weil die Leute immer flexibler in der Wahl des konkreten Verkehrsmittels werden. Alle wollen zur Arbeit und wieder nach Hause kommen, Freunde und Verwandte besuchen, einkaufen oder mal einen Wochenendausflug unternehmen; aber sie wechseln dabei die Verkehrsmittel je nach Zeit, Wetter oder Laune. Das ist eine Chance für eine moderne Verkehrspolitik, deren Ziel es ist, diese Ansprüche auf eine ökologisch, ökonomisch und sozial nachhaltige Weise zu befriedigen. Dafür brauchen wir ein leistungsfähiges und attraktives ÖPNV-System, das gut mit dem Individualverkehr verknüpft ist: Über Park-and-Ride-Plätze, Mitnahmemöglichkeiten für Fahrräder und E-Bikes, über Verleihstationen. Das alles geht natürlich nicht ohne eine ausreichende Schieneninfrastruktur.

Mit welchen Problemen hat der ÖPNV in Hessens Städten zu kämpfen, insbesondere in einer Metropole wie Frankfurt?
Eine ganz drängende Frage ist die Finanzierung. Seit der Bund den ÖPNV als Aufgabe mit dem Regionalisierungsgesetz den Ländern übertragen hat, überweist er ihnen dafür jedes Jahr einen bestimmten Betrag. Für 2014 sind das etwa 7,3 Milliarden Euro. Der Bedarf liegt jedoch bei 8,5 Milliarden Euro. Die Länder müssten also mindestens 1,2 Milliarden Euro mehr bekommen als derzeit. Hinzu kommt, dass die bestehende Regelung Ende des Jahres ausläuft und niemand weiß, wie es weitergeht. Im Nahverkehr mit seinen langen Ausschreibungsfristen und Vertragslaufzeiten ist Planungssicherheit von größter Bedeutung. Wir brauchen also dringend eine Einigung über eine auskömmliche und langfristige Finanzierung mit jährlichen Steigerungsraten. Der Bund aber plant gegenwärtig eine Nullrunde. Faktisch ist das eine Kürzung, weil die Kosten natürlich weiterklettern – allen voran die vom Bundesunternehmen Bahn erhobenen Trassenpreise.

Wie sieht die Situation in den ländlichen Gebieten aus?
Da gilt im Prinzip dasselbe, die Lage wird aber noch verschärft durch den Wandel der Bevölkerungsstruktur. Die zweite Finanzierungsquelle des ÖPNV ist ja der Ticketverkauf; und bei immer weniger Einwohnern gibt es auch immer weniger Fahrgäste; da kann es schwierig werden, Angebote aufrecht zu erhalten – gerade, wenn so regelmäßige Erlösquellen wie die Schülerbeförderung besonders betroffen sind. Gleichzeitig werden die täglichen Wege immer länger, weil Lebensmittelläden, Arztpraxen und andere Einrichtungen des täglichen Bedarfs aus den Dörfern verschwinden. Hier sind ganz neue Nahverkehrskonzepte gefragt, damit die Bewohner des ländlichen Raums nicht ausschließlich auf das Auto angewiesen sind.

Welche Infrastrukturprojekte sind in Hessen am dringlichsten?
Im Rhein-Main-Gebiet auf jeden Fall die Nordmainische S-Bahn, die eine Trasse von Hanau in die Frankfurter Innenstadt – und damit eine attraktive Alternative zum Auto – herstellt. Ebenso dringlich ist die Regionaltangente West als direkte Verknüpfung der westlich und südlich von Frankfurt gelegenen Arbeits- und Dienstleistungszentren. Sie entlastet damit auch den Hauptbahnhof. Im Fernverkehr sind die Neubaustrecke Frankfurt-Mannheim und die Verbesserung der Strecke Hanau-Fulda zu nennen.

Im Straßenbau liegt der Schwerpunkt dagegen auf dem Erhalt der bestehenden Wege; dazu zähle ich auch den Ersatz von Bauwerken wie etwa der Autobahnbrücke bei Wiesbaden-Schierstein. Die Landesregierung hat sich außerdem darauf verständigt, die Autobahn 44 in Nordhessen fertigzustellen, das Projekt ist weit fortgeschritten und die Finanzierung gesichert. Bei der Fertigstellung der A 49 ist aus unserer Sicht unabdingbar, dass der Bund die vollständige Finanzierung vor einem Baubeginn der zwei letzten Abschnitte zur A 5 sicherstellt.

Die Mittel, die der Bund für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur bereitstellen kann, reichen nicht. Wie muss Infrastruktur in Zukunft finanziert werden?
Den ersten Satz akzeptiere ich so nicht; aus meiner Sicht brauchen wir eine schnellstmögliche Ausweitung der Lkw-Maut und gleichzeitig ist es aus meiner Sicht falsch, der Bahn eine Zwangsdividende von 500 Millionen Euro abzuknöpfen. Manchmal geht es nicht um Können, sondern um Wollen. Niemand hat die große Koalition dazu gezwungen, die Rente mit 63 oder die sogenannte Mütterrente einzuführen. Also: Der Bund muss seine finanzielle Verantwortung wahrnehmen, das tun die Länder schließlich auch.

Wir sollten auch nicht immer nur nach neuen Finanzierungsquellen Ausschau halten. Wenn das vorhandene Geld effizienter verwendet würde, wären wir schon ein Stück weiter. Wir brauchen eine Priorisierung der Verkehrsprojekte nach ihrem gesamtwirtschaftlichen Nutzen. Das soll ja mit dem Bundesverkehrswegeplan 2015 passieren. Die hessischen Projekte müssten darin – wegen ihres hohen gesamtwirtschaftlichen Nutzens – höchste Priorität erhalten.

Bei der Verkehrsministerkonferenz wurde jetzt eine Einigung über den künftigen Verteilerschlüssel bei den Regionalisierungsmitteln erzielt. Wie bewerten Sie das Ergebnis und was bedeutet die künftige Verteilung für Hessen?
Zunächst einmal ist es ein großer Erfolg, dass sich die Länder – bei durchaus unterschiedlichen Interessenslagen – nicht gegeneinander haben ausspielen lassen und sich auf ein Modell geeinigt haben, das den tatsächlichen Bedarf stärker berücksichtigt. Nun muss der Bund seiner Verantwortung gerecht werden, statt den Regionalverkehr zum Pfand in den allgemeinen Finanzverhandlungen mit den Ländern zu machen. Hessen bekäme nach dem neuen Schlüssel im kommenden Jahr statt der veranschlagten 541 Millionen Euro etwa 90 Millionen Euro mehr – wenn der Bund gleichzeitig die Regionalisierungsmittel auf den notwendigen Umfang von 8,5 Milliarden Euro steigert.

Viele Brücken in Hessen sind instandsetzungsbedürftig. Wie bewerten Sie die Situation? Reicht das von Bundesverkehrsminister Dobrindt vorgelegte Sonderprogramm, um die wichtigsten Arbeiten vorzunehmen?
Bei den rund 7.000 Brücken an Bundesfernstraßen in Hessen sind wir mit einem hohen Sanierungsstau konfrontiert. Rund 570 Brückenbauwerke sind sanierungsbedürftig oder müssen neu gebaut werden, 50 sind in einem so kritischen Zustand, dass aus Sicherheitsgründen bereits Geschwindigkeitsbeschränkungen, Lkw-Überholverbote, Sperrungen von Fahrstreifen oder Gewichtsbegrenzungen gelten. Hessen Mobil, das Straßen- und Verkehrsmanagement des Landes, hat dazu ein langfristiges Erhaltungsprogramm ausgearbeitet, das sich mit den Mitteln des Bundes auch umsetzen lässt – jedenfalls bis 2018, denn solange reicht die mittelfristige Finanzplanung des Bundes. Der Sanierungsstau ist damit aber nicht abgearbeitet; dafür braucht es deutlich mehr Geld, und zwar über einen längeren Zeitraum. Klar ist aber auch: Selbst mit unbegrenzten Straßenbauetats ließe sich die Lage nicht von heute auf morgen beheben. Denn unser hochbelastetes Straßennetz verträgt nur eine begrenzte Anzahl von Baustellen, sonst kommt es zu erheblichen Beeinträchtigungen des Verkehrs.

Was die Erhöhung der Mittel für die Eisenbahnbrücken betrifft: Auf die Vernachlässigung haben die Länder seit Jahren hingewiesen. Doch der Bund hat es vorgezogen, sich von der Bahn Dividende zahlen zu lassen. Unter verantwortlicher Politik verstehe ich etwas anderes. Immerhin fließt jetzt ein Teil des Geldes zurück.