Wende in der Verkehrsfinanzierung weiterhin stark umkämpft

Wende in der Verkehrsfinanzierung weiterhin stark umkämpft

Auch nach der überraschenden Zusage des Bundes, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) über 2019 hinaus fortzusetzen und zugleich den Ländern erhöhte Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) anzukündigen, gibt es weiter politischen Streit um die Mittel für Verkehr. So am Mittwoch im Bundesrat: Die Länder sind uneins über die Verteilung der SPNV-Gelder des Bundes.

Die Wende kam unerwartet und durch die Hintertür. Auf Seite 10 des Papiers aus dem Bundeskanzleramt mit dem langatmigen Titel „Besprechung der Bundeskanzlerin mit den Regierungschefinnen und Regierungschefs der Länder zur Asyl- und Flüchtlingspolitik am 24. September 2015“ kommt die Botschaft nüchtern und lapidar: „Die Regionalisierungsmittel werden in 2016 auf acht Mrd. Euro erhöht und in den Folgejahren jährlich mit einer Rate von 1,8 Prozent dynamisiert. Bund und Länder vereinbaren, die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) im Rahmen der Neuregelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen ungekürzt über 2019 hinaus fortzuführen. Die Regionalisierungsmittel werden entsprechend des Vorschlages der Länder zeitlich verlängert und nach ihrem Vorschlag (Kieler Schlüssel) auf die Länder verteilt. Bund und Länder werden die Dynamik des Anstiegs der Trassenpreise begrenzen.“

Ost-Bundesländer beklagen schrumpfende Regionalisierungsmittel
Die Branche und die Verkehrspolitiker in Bund und Ländern wurden durch die am Rande des Flüchtlingsgipfels getroffene Vereinbarung völlig überrascht. Und so überwog in ersten Kommentierungen die Zufriedenheit, endlich auf dem Weg der Finanzierung von kommunaler Verkehrsinfrastruktur sowie von ÖPNV und SPNV ein gutes Stück vorangekommen zu sein. Doch die erste Begeisterung hielt nicht lange an. Schnell erkannten die Ost-Bundesländer, dass sie bei einer Verteilung nach dem Kieler Schlüssel über die Jahre das Nachsehen haben. „Die ostdeutschen Länder indes verlieren im Vergleich zu heute vier Milliarden Euro bis 2030, während die westdeutschen Länder 16 Milliarden mehr erhalten werden“, rechnete das Handelsblatt vor. „Sachsen und Sachsen-Anhalt etwa verlieren rund eine Milliarde Euro. Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg werden 700 und Thüringen 600 Millionen Euro weniger haben, um Bus- und Bahnlinien zu finanzieren.“

Thüringens Ministerpräsident Bodo Ramelow will deshalb das von Bund und Ländern ausgehandelte Flüchtlingspaket im Bundesrat torpedieren. „Der interne Verteilungsschlüssel muss unter den Bundesländern jetzt noch einmal im Rahmen der Vermittlungsverhandlungen neu gerechnet werden“, wird der Ministerpräsident von Sachsen-Anhalt, Reiner Haseloff (CDU) in den Medien zitiert. „Bei dem Treffen mit dem Bund ging es erst einmal darum, das System der Regionalisierungsmittel über 2019 am Leben zu halten.“ Im Westen gibt es dazu offenbar wenig Einsicht: „Die Ostländer haben in den vergangenen 20 Jahren zu Recht einen Vorteil gehabt“, erklärte Schleswig-Holsteins Verkehrsminister Reinhard Meyer verschiedentlich. „Jetzt kommen wir bis 2030 zu einem Normalzustand, der der Realität entspricht.“ Nachdem die Länder in diesem Jahr zunächst mit ihrem Gesetzentwurf zur Fortführung der Regionalisierungsmittel für den SPNV an einem Strang gezogen und diesen in den Vermittlungsausschuss von Bundestag und Bundesrat eingebracht hatten, hat sich die politische Lage vollkommen verändert. Am 9. September hatte der Vermittlungsausschuss noch eine Arbeitsgruppe mit dem konfrontativen Thema beauftragt; in der Folgesitzung diese Woche wird es nun nicht mehr gegen den Bund, sondern um die Mittelverteilung auf Länderebene gehen. Auch die Verkehrsministerkonferenz der Länder in der vergangenen Woche in Worms beschäftigte sich „vertieft“ mit dem Thema, konnte aber keine Beschlüsse fassen, da das Verfahren vor dem Vermittlungsausschuss noch nicht abgeschlossen ist.

Planungssicherheit für das „Erfolgsmodell Nahverkehr“
In der Politik in Bund und Ländern wurde die Einigung in Sachen SPNV-Finanzierung grundsätzlich begrüßt. Christian Pegel (SPD), Verkehrsminister aus Mecklenburg-Vorpommern und amtierender Vorsitzender der Länderverkehrsministerkonferenz, sprach von einem „riesigen Schritt“. Er verwies aber darauf, dass die Länder eigentlich einen Bedarf von 8,5 Milliarden Euro bei zwei Prozent Dynamisierung für notwendig erachtet hatten. Auch andere Landesverkehrspolitiker äußerten sich ähnlich skeptisch. „Mit der Aufstockung um 700 Millionen auf 8 Milliarden Euro wurde ein gutes Ergebnis für die Länder erreicht“, erklärte dagegen beispielsweise die nordrhein-westfälische Bundestagsabgeordnete Helga Kühn-Mengel. Das „Erfolgsmodell Nahverkehr“ werde gestärkt, es gebe zudem Planungssicherheit für Neubaumaßnahmen. Auch die Fortführung des Bundesprogramms zur Gemeindeverkehrsfinanzierung sei „ein wichtiges und richtiges Signal“, um den Städten Planungssicherheit bei ihren Neubaumaßnahmen zu geben. Jetzt müsse diskutiert werden, ob diese Mittel nicht auch für die Sanierung der seit 40 Jahren geförderten Projekte wie S- und U- Bahnen ausgegeben werden können. Bisher sind GVFG-Mittel ausschließlich zur Finanzierung von neuen Projekten vorgesehen.

Hervorgehoben wurde in vielen Statements der Aspekt, dass Bund und Länder den Anstieg der Trassenpreise für die Nutzung von Schienen und Bahnanlagen begrenzen wollen. Stephan Kühn, Sprecher für Verkehrspolitik, und Matthias Gastel, Sprecher für Bahnpolitik der Fraktion der Grünen im Bundestag: „Die jahrelange Hängepartie bei der Finanzierung des Schienen-Nahverkehrs hat endlich ein Ende.“ Die Rechnung werde allerdings nur aufgehen, wenn die Preise für die Nutzung der Bahninfrastruktur nicht unverhältnismäßig steigen. „Die Länder hätten mit Zitronen gehandelt, wenn die Preise in den nächsten Jahren deutlich über der vereinbarten jährlichen Anhebung der Regionalisierungsmittel liegen würden. Verkehrsminister Dobrindt muss jetzt dafür sorgen, dass mit dem Eisenbahnregulierungsgesetz die Preise für die Nutzung der Infrastruktur im Zaum bleiben und nicht zum Selbstbedienungsladen der Deutschen Bahn werden.“

Entflechtungsmittel „zwingend“ weiter zahlen
Unklar bleibt, ob der rasche Kompromiss am Rande des Flüchtlingsgipfels das Finanzierungsinstrument der sogenannten Entflechtungsmittel mit beinhaltet. Jährlich erhalten die Länder vom Bund rund 1,3 Mrd. Euro für die Finanzierung der kommunalen Infrastruktur (Straße und ÖPNV). Das Entflechtungsgesetz war im Zuge der Föderalismusreform verabschiedet worden, um die Finanzierung von Gemeinschaftsaufgaben durch Bund und Länder auf eine neue Basis zu stellen. Diese Finanzierungssäule sollte vorübergehend bis zur Neuregelung der Bund-Länder-Finanzen bis 2019 bestehen bleiben. Inzwischen wird in der Politik und in der Branche die Forderung erhoben, weiter Mittel aus diesem Topf für Verkehrsprojekte in den Kommunen zur Verfügung zu stellen. Entsprechend äußerten sich die drei NRW-Bundestagsabgeordneten Achim Post, Andreas Rimkus und Sebastian Hartmann: Die Entflechtungsmittel müssten „zwingend“ über 2019 hinaus gezahlt werden. Wir erwarten vom Bund, dass er seiner Verantwortung zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in Ländern und Kommunen auch in diesem Punkt gerecht wird.“ Die Politiker empfahlen eine Neuordnung im Sinne einer überjährigen Finanzierung, in der Höhe der heutigen Mittelzuweisungen.

Auch die rheinland-pfälzische Ministerpräsidentin Malu Dreyer und ihr Verkehrsminister Roger Lewentz sprachen sich für eine Beibehaltung der Entflechtungsmittel über 2019 hinaus aus. Es sei wichtig, dass die zwischenzeitliche Gefahr eines ersatzlosen Wegfalls dieser Finanzierungmöglichkeit gebannt sei. Dies schaffe Sicherheit für die Vorhabenträger bei der Anschlussfinanzierung. „Es kommt jetzt darauf an, dass der Bund die Verständigung so rasch wie möglich in Gesetzesform gießt“, sagte Lewentz. Viel Zustimmung gibt es auf kommunaler Ebene. „Die Entflechtungsmittel müssen unbeschadet des Ergebnisses der Neuregelung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen den Kommunen von den Ländern unvermindert bereitgestellt werden. Wir erwarten, dass die Länder ihrer bereits seit der Föderalismusreform I bestehenden Verantwortung ohne Abstriche gerecht werden und nicht auf den Bund verweisen", erklärte der Präsident des Deutschen Landeskreistages, Reinhard Sager. In den Großstädten hofft man ebenfalls sehnlichst auf weiteren Mittelfluss von Bund und Land. Der Heidelberger Oberbürgermeister Eckart Würzner beispielsweise: In den anstehenden Bund-Länder-Gesprächen zum Finanzausgleich müsse erreicht werden, dass die Entflechtungsmittel auch ab 2019 zweckgebunden weiterlaufen. „Nur damit ist das Mobilitätsnetz wirklich gesichert.“

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