Regionalisierungsmittel: Bundesrat vs. Bundestag

Regionalisierungsmittel: Bundesrat vs. Bundestag

Der Konflikt zwischen Bund und Ländern um die Fortführung und Höhe der Regionalisierungsmittel des Bundes für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) schwelt weiter. Die Beratungen des am 9. September einberufenen Vermittlungsausschusses von Bundesrat und Bundestag wurden ergebnislos vertagt. Nun soll eine Arbeitsgruppe Möglichkeiten für einen Kompromiss im Streit um die Kostenverteilung zwischen Bund und Ländern ausloten.

Strittig ist letztlich eine gute Milliarde: Statt bisher rund 7 Mrd. Euro wollen die Länder für 2015 aus der Bundeskasse erstmals 8,5 Mrd. Euro an Regionalisierungsmitteln erhalten, die vorrangig für den Nahverkehr auf der Schiene verwendet werden. Und mehr noch: Dieser Betrag soll jährlich um zwei Prozent aufgestockt – „dynamisiert“ – werden. Bei der Bundesregierung aber stößt die Forderung auf taube Ohren: Im Bundestag hat sich eine Mehrheit lediglich für die Fortsetzung der bisherigen Regelung ausgesprochen: 7,4 Milliarden Euro plus 1,5 % Dynamisierung. Nach erfolglosen Verhandlungen haben die Länder deshalb über den Bundesrat einen Gesetzentwurf, das „Dritte Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes“, eingebracht, das die höheren Forderungen der Länder festschreibt und nun in der Arbeitsgruppe diskutiert werden soll.

SPNV-Finanzierung durch den Bund: Erfolgsgeschichte der Bahnreform
In vielen politischen Reden wird die „Regionalisierung“ des SPNV zurecht als Erfolgsgeschichte der Bahnreform von 1994 gefeiert. Im Grundgesetz ist seitdem verankert, dass der Bund im Rahmen der Daseinsvorsorge Regionalisierungsmittel für den nicht kostendeckenden, „gemeinwirtschaftlichen“ SPNV an die Länder verteilt. Seinerzeit war diese Regelung die Voraussetzung dafür, dass die Länder dem „Jahrhundertvorhaben“ der Bahnreform zustimmten. Mit Geld aus der Bundeskasse wurde in den Regionen der Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen in Schwung gebracht; der zuvor eher wenig attraktive SPNV erfuhr in den letzten zwei Jahrzehnten dadurch einen gewaltigen Qualitäts- und Modernisierungsschub, der immer mehr Fahrgäste in die Züge holte und bis heute holt. Die Forderung der Länder, die Mittel aufzustocken, wird mit diesem Trend und mit den anhaltenden Kostensteigerungen begründet: Wie überall steigen im SPNV die Personalkosten, die Energiekosten – und auch die Trassenpreise für die Nutzung der Schienenwege und Bahnhöfe. Zugleich wächst auch die Nachfrage nach schnellen, modernen Zügen.

Im Bundesfinanzministerium gibt es jedoch andere Überlegungen, nämlich das Thema der Regionalisierungsmittel mit den Neuregelungen des Bund-Länder-Finanzausgleichs zu verhandeln. Das aber kommt bei den Ländern nicht gut an. Man befürchtet, dass die Regionalisierungsmittel zum Opfer politischen Taktierens werden könnten. In seinem Beschluss zur Anrufung des Vermittlungsausschusses weist der Bundesrat ausdrücklich darauf hin, dass die Regionalisierungsmittel für den SPNV nicht Gegenstand der Neuregelung des Bund-Länder-Finanzausgleichs sein können – wegen der eindeutigen, im Grundgesetz festgeschriebenen Regelung zur Finanzierung des SPNV.

Verkehrsinfrastrukturausbau durch unklare Finanzierung gebremst
Die zahlreichen ungelösten Probleme, die schwierigen aktuellen Entwicklungen bei der Flüchtlingshilfe und die finanziellen Konsequenzen aus der Griechenlandkrise sorgen beim Finanzausgleich zwischen Bund und Ländern ohnehin dafür, dass andere Themen, wie die Fortführung der kommunalen Verkehrsfinanzierung, nachrangig behandelt werden. Doch Ende 2019 läuft der in der derzeitigen Form bestehende Länderfinanzausgleich aus und mit ihm zwei wesentliche Finanzierungsinstrumente für kommunalen ÖPNV und Straßenbau. Zudem gilt ab 2020 ein absolutes Neuverschuldungsverbot für die 16 Länder. Was noch in einigermaßen ferner Zukunft zu liegen scheint, stoppt bereits heute grundlegende Zukunftsplanungen insbesondere im Bereich der Verkehrsinfrastruktur. So ist die Finanzierung langfristiger Baumaßnahmen von Kommunen und Ländern, die erst nach 2019 fertiggestellt werden können, wegen der Unklarheit über die Fortführung der Bundeszuschüsse ungesichert. Im Prinzip können solche Projekte nicht mehr begonnen werden, solange die Finanzierungsregelungen zwischen Bund und Ländern für die Zukunft nach 2019 ungeklärt sind.

Dabei geht es insbesondere um das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und die sogenannten Entflechtungsmittel, die der Bund für kommunale Aufgaben zur Verfügung stellt. Aus beiden Töpfen sind in den letzten Jahren und Jahrzehnten grundlegend kommunale Verkehrsprojekte, insbesondere auch im ÖPNV, finanziert worden.

Eigentlich wollten die Länder-Ministerpräsidenten noch vor der Sommerpause einen Kompromiss in Sachen Bund-Länder-Finanzausgleich finden und verabschieden. Doch die komplexe Materie und die tiefgreifenden Konflikte zwischen „Geber-“ und „Nehmerländern“, insbesondere zwischen Westdeutschland und Ostdeutschland, ließen die Konferenz Mitte Juni scheitern. Auch ein Kamingespräch der Regierungschefs im Juli führte noch nicht zum ersehnten Konsens; Entscheidungen wurden auf den Herbst vertagt. In der Sommerpause war die politische Diskussion dann nur noch am Rande mit dem Thema Finanzen beschäftigt. Die Griechenlandkrise und das wachsende Flüchtlingsproblem beherrschten die Politik – und beherrschen sie weiterhin: Auch das neuerliche Treffen der Ministerpräsidenten ebenfalls am 9. September wurde von den Sorgen und Nöten um die Flüchtlinge überlagert. Die Frage des künftigen Finanzausgleichs bleibt damit nach wie vor ungeklärt.