© Deutsche Bahn / Kai Michael Neuhold

Keine Klimawende ohne mehr öffentlichen Verkehr

Die für die Klimaschutzziele unabdingbare Verkehrswende braucht dringender denn je einen großen Wurf in der Politik. Während Deutschland in die Regierungskrise schlittert, drängen Experten der unterschiedlichsten Couleur zum Handeln und diskutieren Ansätze und Ideen für ökologische Mobilitätskonzepte.

Die Klimakatastrophe ist längst da. Anders Levermann, Professor am Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung, brachte es bei einer Diskussionsrunde bei der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG) in Berlin auf den Punkt: „Mit dem weiteren CO2-Ausstoß kommen die Hurrikane bald auch nach Europa. Wir kommen weiter unter Druck durch die Wetterextreme.” Während sich der Klimawandel bislang nur aus statistischen Berechnungen ergab, trete er jetzt tatsächlich ein. Levermann ganz lapidar: „Die Physik funktioniert.” Sie zu bremsen – „das geht nur mit einem großteiligen Strukturwandel.” Sonst werde das sich verändernde Klima zu völlig neuen Mobilitätsbedürfnissen führen, weil Menschen zunehmend vor den Wetterkatastrophen auf die Flucht gingen.

Doch vom großteiligen Strukturwandel ist Deutschland weit entfernt. Deutlich wurde das auf der Berliner Veranstaltung durch einen Schlagabtausch zwischen Dirk Flege, Geschäftsführer der „Allianz pro Schiene”, und Helge Pols, Leiter der Anfang des Jahres beim Bundesverkehrsministerium geschaffenen Stabsstelle „Klimafreundliche Mobilität“: Flege verwies auf die Einschätzung der Verkehrsbranche, dass der Schienenverkehr eine realistische Chance habe, bis 2050 klimaneutral zu werden. Denn heute schon würden 90 Prozent aller Verkehrsleistungen elektrisch und zunehmend mit Ökostrom erbracht. Aber um in Richtung 100 Prozent zu gehen, müsste ein Großteil der noch nicht elektrifizierten Strecken – immerhin 40 Prozent – ebenfalls elektrisiert werden. Doch die Verkehrspolitik des Bundes habe nicht einmal eine Elektrifizierungsstrategie für die Schiene. Hingegen glaubt man im Ministerium offenbar, das entspannter sehen zu können. So zweifelte Pols den volkswirtschaftlichen Nutzen der Milliarden-Investition für einen reinen elektrischen Bahnbetrieb an. Zudem will der Bund den Oberleitungs-Lkw fördern und beteiligt sich am Bau von drei Versuchsstrecken mit Fahrdrähten über den Pisten – zwei Autobahnabschnitten und einer Bundesstraße. Für den Schienen-Lobbyisten Flege ist das die falsche Reihenfolge in der E-Strategie. Ohnehin zweifelte er den ökologischen Nutzen des Oberleitungs-Lkw an: Wer von den zahllosen osteuropäischen Spediteuren auf den deutschen Fernstraßen werde sich denn Hybrid-Lkw mit Stromabnehmer beschaffen?

Bestand an E-Autos wächst nur zögerlich
Auch im Individualverkehr ist die Verkehrswende weit weg. Bis Ende des Jahres hofft das Bundesverkehrsministerium auf eine Verdopplung auf rund 100.000 Pkw mit Elektroantrieb. Die Zulassungszahlen verdeutlichen, dass das ein mageres Ergebnis ist: 5.000 Zulassungen von E-Autos pro Monat stehen etwa 300.000 Fahrzeuge mit Benzin- oder Dieselmotor gegenüber. Und bis 2025, so die Erwartung der Bundesregierung, würden E-Autos teurer sein als herkömmliche Pkw. DVWG-Präsident Prof. Jan Ninnemann steuerte eine andere Zahl bei: 2016 sei die Zahl der SUV-Zulassungen gegenüber dem Vorjahr um 25 Prozent gestiegen. Ohne „harte regulatorische Maßnahmen” über entschieden höhere Kosten für den Betrieb von Verbrennungsmotoren werde es wohl nichts mit der Verkehrswende.
Fachleute setzen deshalb unbeirrt auf eine konsequente Wende hin zu mehr ÖPNV. Hessen will dabei Vorreiter sein – „weil es so nicht weitergeht”, sagte der hessische Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir auf der Konferenz „Logistik & Mobilität” der Wochenzeitung „Die Zeit” in Frankfurt. „Wir brauchen ein digital vernetztes Verkehrssystem, das allen nutzt. Wir müssen die Alternativen zum motorisierten Individualverkehr stärken.” Das erfordere einen deutlichen Ausbau des Schienenverkehrs. Al-Wazir nannte die Bahnsysteme in der japanischen Hauptstadt Tokio als Vorbild und verwies auf das aktuelle Projekt „Frankfurt RheinMainplus“, das Investitionen von 12 Milliarden Euro für den Ausbau der Schieneninfrastruktur im und um den Knoten Frankfurt vorsehe.

Pool-Ideen ergänzen ÖPNV
„Autos von der Straße kriegen” ist – überraschenderweise – auch das Ziel von Ole Harms, Chef der Volkswagen-Tochter Moia, die sich zu einem führenden Mobilitätsdienstleister mit Car Sharing und anderen Ideen entwickeln will. Und das erklärtermaßen nicht gegen, sondern im Zusammenspiel mit Verkehrsunternehmen und ihren kommunalen Eigentümern. Harms warnte auf der Frankfurter Veranstaltung davor, im autonomen Fahren des Individualverkehrs eine Lösung zu sehen: „Das macht ja nichts besser”, sondern werde möglicherweise zu noch mehr Verkehr führen. Moia strebe „Pooling-Lösungen” an, in Ergänzung zum Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und in der Preisgestaltung ganz klar über den Tarifen von Bussen und Bahnen.

Die ÖPNV-Branche selbst sieht mit Genugtuung ihren Stellenwert steigen. „Wir sind weg von der Schmuddelecke. Der Nahverkehr wird Problemlöser für die Städte werden”, sagte Sigrid Evelyn Nikkuta, Chefin des Berliner Bus- und Bahn-Konzerns BVG. Und bekräftigte: „Wir werden mitspielen.” Die BVG befördere täglich 3 Millionen Fahrgäste, die Berliner S-Bahn weitere 1,2 Millionen Kunden. Da sei und bleibe der ÖPNV das Rückgrat der Mobilität. Der Individualverkehr, selbst autonom, könne da nur noch die Rolle eines „Horizontalpaternosters” spielen. Eine entscheidende Rolle für neue Nahverkehrsangebote biete die Digitalisierung: Seit Jahrzehnten gebe es – mehr oder minder erfolgreich – Rufbus-Angebote. Hier biete nun das Smartphone völlig neue, interessante Möglichkeiten, Angebot und Nachfrage effizient zusammen zu bringen.

Mehr Netz-Qualität mit neuen Angeboten
Neben der BVG-Chefin stellte auch DB-Personenverkehrsvorstand Berthold Huber fest, dass der Ausbau des klassischen ÖPNV Vorrang haben müsse, um die Nachfrage zu befriedigen. On-Demand-Plattformen, die auf digitaler Basis die bestehenden und auszubauenden Netze ergänzen, würden die Netze des öffentlichen Verkehrs engmaschiger und damit attraktiver machen. Huber beschrieb beispielhaft sein eigenes Pendlerverhalten. Ins Büro in Berlin fahre er mit der U-Bahn, die er mit dem Mietfahrrad „Call a bike” erreiche. Ohne diese Möglichkeit würde er wahrscheinlich jeden Tag mit dem Auto in die Stadt fahren. Im Interesse gut funktionierender Nahverkehrsnetze steige der Bahn-Konzern auch in zukunftsweisende Lösungen ein und teste derzeit bereits autonom fahrende elektrische Kleinbusse im bayerischen Kurort Bad Birnbach.

Eine Verkehrswende hin zu mehr öffentlichem Verkehr mit Bussen und Bahnen setzt einen konsequenten Ausbau der Schieneninfrastruktur voraus. Die Überlegungen in Frankfurt würden ebenso für alle anderen Ballungsgebiete und Metropolregionen gelten, sagte Minister Al-Wazir. Prof. Dr. Dirk Rompf, Vorstand Netzplanung und Großprojekte bei der DB Netz AG, und Gerald Hörster, Leiter des Eisenbahnbundesamtes, machten in einer Diskussionsrunde deutlich, dass die Projekt-Realisierung in Deutschland schneller werden müsse. Vorsichtig optimistisch forderten sie vom neuen Deutschen Bundestag die Verabschiedung eines Planungsbeschleunigungsgesetzes. Insbesondere sei es erforderlich, die Belange des Umweltschutzes mit höherer Standardisierung zu prüfen und die frühzeitige Bürgerbeteiligung zu sichern. Rompf: „Wenn die Bürger erst einmal auf die Bäume geklettert sind, ist es sehr schwer, sie wieder runter zu holen.”

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