Bildnachweis © Krummheuer

In der City ist das Auto unterlegen

Auch wenn der Koalitionsvertrag der Regierungsparteien die Schlüsselrolle des ÖPNV für Klimaschutz und Luftreinhaltung erkannt und formuliert hat, haben immer noch viele Politiker beim Begriff der Verkehrswende nur das elektromobile Auto im Sinn, nicht jedoch den öffentlichen Verkehr mit Bussen und Bahnen. Auf zwei hochkarätig besetzten Veranstaltungen in Berlin zum Thema Mobilität führte das zu lebhaften Diskussionen.

Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU), Top-Redner auf dem „Future Mobility Summit”, einem Forum des Berliner „Tagesspiegel”, geriet in nostalgisches Schwärmen: In seiner nicht gerade begüterten Bergmannsfamilie habe der Vater das erste Auto im Jahr 1964 angeschafft, und endlich habe man frei von Fahrplänen und Fahrscheinen die Verwandten in der 30 Kilometer entfernten Nachbarschaft besuchen können … „Individuelle Mobilität” will er als Qualität des „Wirtschaftswunders Deutschland” „an Kinder und Enkelkinder weiter geben”. Ja, die gesamte Menschheit der bald acht Milliarden Erdbewohner, solle sich umweltfreundliche Autos leisten können – den Menschen die Freiheit geben, ihre Mobilitätsform zu wählen, so Altmaier, das sei „Mobilität der Zukunft für jedermann”.

Der niedersächsische Ministerpräsident Stephan Weil (SPD), nebenberuflich Aufsichtsrat bei der Volkswagen AG, wurde konkreter: Das Auto sei nicht nur „das liebste Kind der Deutschen”, sondern die Autoindustrie in Deutschland sei auch „das beste Pferd im Stall”. Ein Jobmotor, „von dessen Wohl und Wehe zwei Millionen Menschen abhängen”. Auch nach einer Verkehrswende, die der Politiker so sieht: „nach und nach” den Verbrennungsmotor durch umweltfreundliche elektrische Antriebe ersetzen.

„Lebenswert heißt nicht autogerecht”
Öffentlicher Verkehr war Altmaier gar keinen Satz und Weil nur eine Randnotiz wert: In ländlichen Räumen könne autonomes Fahren „hoch spannende Perspektiven bieten, die sich zu verfolgen lohnt”. Sigrid Evelyn Nikutta, Vorstandschefin des Berliner Nahverkehrsunternehmens BVG, denkt darüber naturgemäß anders: „Die Zukunft der Mobilität ist etwas Gemeinschaftliches und nicht so, wie es die Automobilindustrie betrachtet. Gerade in den großen Städten liegt die Zukunft im ÖPNV. Eine lebenswerte Innenstadt heißt nicht autogerechte Innenstadt.” Es gab anhaltenden Beifall im Auditorium im ehemaligen Gasometer auf dem Campus in Berlin-Schöneberg. Nikutta weiter: Nur hoch effiziente Bus- und Bahnsysteme als Rückgrat der Mobilität könnten attraktive Urbanität mit Platz zum Leben, Genießen und Flanieren in der City schaffen. Gerade in Berlin, wo täglich 4,2 Millionen Menschen Busse und Bahnen nutzen, leiste der ÖPNV heute schon „Mobilität aus einer Hand”. Ziel sei eine hohe Dichte der Verbindungen alle zwei, drei Minuten, so dass niemand an der Haltestelle oder auf dem Bahnsteig lange warte müsse: „Hingehen, fahren, aussteigen”. Das könnten selbst mit künstlicher Intelligenz gesteuerte, autonom fahrende Elektro-Autos nicht schaffen, die im Übrigen genauso Straßen- und Parkraum benötigten wie die derzeitigen Fahrzeug-Generationen mit Verbrennungsmotoren.

„Das Auto ist strukturell unterlegen”
Das sieht auch die Berliner Bürgermeisterin und Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Bündnis 90/Grüne) so. Das Land Berlin investiere Milliarden in neue Straßenbahn- und U-Bahn-Linien, nicht zuletzt auch, um überlastete Straßen für den motorisierten Wirtschaftsverkehr frei zu bekommen, sagte Pop auf einer dem Gipfel folgenden Veranstaltung der landeseigenen Berliner Agentur für Elektromobilität. Auch Berthold Huber, Personenverkehrsvorstand der Deutschen Bahn, warnte davor, „die Innenstädte weiter mit autonomen Flotten zu verstopfen”. Strukturell sei der Pkw in den Ballungsgebieten wie Berlin „das unterlegene Verkehrsmittel”. Der motorisierte Individualverkehr habe drei Probleme: die schlechte durchschnittliche Auslastung pro Fahrzeug, die hohen Emissionen und die mangelnde Geschwindigkeit. Wer sich in der Bundeshauptstadt mit dem Auto fort bewege, komme im Schnitt auf nicht mehr als 8 Stundenkilometer Reisegeschwindigkeit. Intelligente Mobilität bedeute zunächst, so Huber, Verkehr zu vermeiden, also Kapazitäten effizienter zu nutzen. Dies geschehe am besten mit einer stärkeren Vernetzung von Individualverkehr und öffentlichen Angeboten. Beispielsweise über so genannte Ride Sharing-Angebote: autonom fahrende, über Apps bestellte Shuttle-Verbindungen für die „letzte Meile” von den Haustüren bis zur nächsten Haltestelle, die sich mehrere Passagiere teilen.

„Elektrobusse selber bauen – wie die Post”
Politik und Unternehmen äußerten sich auf den Elektromobilitätsgipfeln enttäuscht darüber, dass die deutsche Industrie bisher keine Elektrobusse liefern könne. BVG-Chefin Nikutta verglich die Situation mit der Lage in der DDR, als die Menschen Jahre lang auf ihren Trabi oder Wartburg warten mussten. Und dann würden die Fahrzeuge heute auch noch dreimal mehr als Dieselbusse kosten, bei nur einem Drittel Reichweite. Nikutta: „Die Wahrheit bei den E-Bussen ist, dass die deutschen Hersteller an Geschwindigkeit zulegen könnten. Die Verkehrsunternehmen sind bereit, in die Vorleistung zu gehen und die Fahrzeuge zu beschaffen.” Senatorin Pop klagte: „Die deutschen Hersteller verpassen buchstäblich den Elektrobus. Wir haben das Geld, wir haben den Willen, aber es gibt keine Fahrzeuge. Wir werden von Jahr zu Jahr vertröstet. Vielleicht müssen wir wie die Post demnächst Elektrofahrzeuge selber bauen.” Daimler-Chef Dieter Zetsche ließ das nicht auf sich sitzen und wagte eine neue Ankündigung: „Noch im laufenden Jahr” werde ein E-Bus mit dem Stern auf den Markt kommen.

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