Ex-Verkehrsminister: Globales Ranking bei Verkehrsinfrastruktur gefährdet

Ex-Verkehrsminister: Globales Ranking bei Verkehrsinfrastruktur gefährdet

Vor nicht ganz einem Jahr vor dem Beginn der Koalitionsverhandlungen hatte die Kommission „Nachhaltige Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ unter dem Vorsitz des ehemaligen Bundesverkehrsministers Kurt Bodewig detaillierte Vorschläge unterbreitet, wie der Sanierungsstau auf Straßen, Schienen und Wasserstraßen innerhalb von eineinhalb Jahrzehnten abgebaut werden könnte. Die Große Koalition, so Bodewig heute, ist nur ansatzweise diesen Ideen gefolgt. Derweil verfalle jeden Tag Infrastruktur im Wert von fast 13 Millionen Euro.

Herr Bodewig, von der Diskussion der Pkw-Maut bis zu immer neuen Tataren-Meldungen über Brückensperrungen – das öffentliche Bewusstsein über den Sanierungsstau der bundesdeutschen Infrastruktur hat seit der Arbeit der nach Ihnen benannten Experten-Kommission erheblich zugenommen. Ist das Thema nun auf einem guten Weg?

Kurt Bodewig: Das würde ich so uneingeschränkt nicht sagen. Wir sind allenfalls am Anfang eines guten Weges, denn dem Bewusstsein sollten grundlegende politische Entscheidungen folgen. Da sind wir aber über die notwendigen Ansätze noch nicht hinaus.

Weil die Politik die Milliardenforderungen von Verkehrsexperten und aus der Wirtschaft nicht erfüllen mag und lieber auf die Schuldenbremse setzt?

5 Mrd. Euro, die im Koalitionsvertrag in dieser Legislaturperiode für den Substanzerhalt der Verkehrsinfrastrukturen vorgesehen sind, reichen hinten und vorne nicht aus, vor allem wenn man bedenkt dass sie auf die Haushaltslinie von 2012 aufgesetzt werden und 2 Mrd. Eur hiervon erst im Bundestagswahljahr 2017 eingeplant sind. Für dieses Haushaltsjahr bedeutet dies faktisch nur 500 Mio. € mehr. Den jährlichen Erneuerungsbedarf von über 7 Mrd. Euro, also fast 30 Mrd. Euro bis zur nächsten Bundestagswahl für alle Ebenen und Verkehrsträger ist zumindest in der Größenordnung unstreitig, und der Handlungsdruck steigt.

Nun hat sich die Politik aber zum Ziel gesetzt, im nächsten Jahr keine neuen Schulden zu machen.

Das ist im Prinzip ein guter Ansatz, wenn man volkswirtschaftlich denkt, verfällt bei uns die Infrastruktur täglich im Wert von fast 13 Millionen Euro. Das klingt erst nicht so dramatisch, aber im Jahr verfällt der Wert unseres Anlagevermögens Infrastruktur dann schon um über vier Mrd. Euro. Diese Zahlen drücken aus, wie viel man in den Substanzerhalt stecken müsste. Also: Schuldenbremse da, wo es sinnvoll ist, aber ein Verlust des Anlagevermögens führt letztlich in rote Zahlen.

Welche Folgen sehen Sie?

Abgesehen davon, dass auf der Zeitschiene die Leistungsfähigkeit unserer Straßen und Schienenwege sowie der Wasserstraßen dramatisch sinken wird, bekommen wir in der globalisierten Welt ein echtes Wettbewerbsproblem. Das Ranking des Standortes Deutschland fällt permanent zurück und wird sich auf unternehmerische Ansiedlungsentscheidungen auswirken: Wegen verschlechterter Verkehrswege wird ein von einem Unternehmen geplanter Produktionsbetrieb eben nicht in Deutschland, sondern an einem anderen internationalen Standort errichtet.

Ist das nicht zu schwarz gemalt?

Der Logistic Performance Index der Weltbank zum Beispiel gibt den deutschen Logistikunternehmen immer noch den ersten Platz in seiner Rangliste, hinsichtlich der Infrastruktur hingegen fällt Deutschland zurück. In den Rankings des Weltwirtschaftsforums bildet sich dies ebenfalls ab. Das ist besorgniserregend. Mittlerweile berichten renommierte Zeitungen wie New York Times oder Washington Post schon über den Verfall der Verkehrswege in unserem Land.

Nun gibt es Leute, die sagen, es fehlen in unserem Land die Planungskapazitäten für Milliarden-Sanierungsinvestitionen.

Das ist zum Teil richtig. Unsere Hochschulen müssen dringend für mehr und qualifizierten Ingenieurnachwuchs sorgen. Wir brauchen vergleichbar zum Masterplan Logistik einen Masterplan Verkehrsinfrastrukturentwicklung mit Hochschulinitiativen für mehr Planer, Ingenieure und strukturellen Reformen in der Umsetzung, wie von der Kommission skizziert. In Planung und Ausführung und Haushaltsstruktur lässt sich eine Effizienzreserve in einer Größenordnung von zehn Prozent der Haushaltsmittel für Verkehrsinvestitionen heben. Das wäre, beim derzeitigen Stand, jährliche eine zusätzliche Milliarde bei vergleichsweise wenig Maßnahmen.

Sie hatten vor nicht ganz einem Jahr unmittelbar nach der Bundestagswahl mit ihrer Kommission, in der Verkehrsminister aus den Ländern und dem Bund saßen, konkrete Vorschläge zur Finanzierung des Infrastruktur-Erhalts über einen Zeitraum von 15 Jahren vorgelegt. Die Große Koalition hat sich davon praktisch nichts zu eigen gemacht?

Dass sehe ich nicht so. Es gibt im Koalitionsvertrag durchaus eine Reihe von Ansätze, die in Richtung unserer Vorschläge gehen.

Zum Beispiel?

Ganz wesentlich: Die Koalitionäre verschließen sich nicht länger überjährigen Finanzierungen losgelöst vom Haushaltsjahr, auch wenn die von der Kommission vorgeschlagenen Fonds-Lösungen noch nicht von der Bundespolitik aufgegriffen worden sind. Diese wären aber extrem wichtig für die kontinuierliche Finanzierung. Auch der Paradigmenwechsel „Erhalt vor Ausbau und Neubau“ wurde aufgenommen, genauso wie die Netzzustandsbericht und andere Vorschläge. Nur der Finanzierungsansatz im Koalitionsvertrag ist deutlich zu gering

Wie beurteilen Sie das Thema Pkw-Maut?

Generell sind Nutzerfinanzierungsoptionen im Koalitionsvertrag enthalten, für Lkw wie für Pkw. Eine Ausweitung der Lkw-Maut über die heutigen Autobahnen und Fernstraßen hinaus halte ich für sehr sinnvoll. Man muss wissen: Ein Lkw belastet durch sein Druckgewicht und seine Fahrdynamik die Oberfläche 60.000 mal höher als ein Mittelklasse-Pkw. Was das Modell der Pkw-Maut nur für Ausländer betrifft: Offen gestanden kann ich mir nicht vorstellen, dass es die zahlreichen politischen Klippen gerade auch im Hinblick auf die EU und unsere Nachbarstaaten umschifft.

Zu den großen Problemen gehören auch die ausreichende Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs und die Fortführung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, geht das in der Infrastruktur-Debatte unter?

Nein, absolut nicht. Es ist Teil dieser Debatte. Das hat der Bundesverkehrsminister aber erkannt. Er kündigte kürzlich auf dem Jahrestreffen des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen an, beide Vorhaben noch in diesem Jahr auf den Weg zu bringen. Ich wünsche ihm, dass er dafür tatkräftige Mitstreiter findet.