„Es geht nicht immer höher, schneller, weiter“

„Es geht nicht immer höher, schneller, weiter“

Seit Jahresbeginn ist Christian Pegel, Minister für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung des Landes Mecklenburg-Vorpommern, neuer Vorsitzender der Konferenz der 16 Landesverkehrsminister. Im Interview mit der Infrastruktur-Initiative „Damit Deutschland vorne bleibt“ zeigt der 41 Jahre alte SPD-Politiker Probleme und Perspektiven der Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur in Deutschland auf.

Herr Minister Pegel, in diesem und im nächsten Jahr führen Sie den Vorsitz in der Landesverkehrsministerkonferenz. Wenn man auf die vielen ungelösten Finanzierungsprobleme der Verkehrsinfrastruktur blickt, drängt sich die Frage auf: Ist das nicht ein undankbarer Job?
Christian Pegel: Es ist ein Job, der turnusmäßig dem Land Mecklenburg-Vorpommern zugefallen ist. Ich bin als der Koordinator Gleicher unter 16 Gleichen. Ein undankbarer Job? Nein. Die Verkehrspolitik befindet sich in einer spannenden Phase mit vielen großen Aufgabenstellungen. Das wichtige Thema Verkehrsinfrastruktur ist seit vielen Jahren erstmals wieder sexy.

Was sind Ihre vordringlichen Aufgaben?
Als gesetzte, vorrangige Themen sehe ich zum einen die Herbeiführung einer einvernehmlichen Regelung zwischen Bund und Ländern hinsichtlich der Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr und zum anderen die Bundesverkehrswegeplanung, eng verbunden mit der Infrastrukturfinanzierung, die ebenfalls ganz oben auf der Agenda steht.

Beginnen wir mit letzterem: Brauchen wir einen neuen Bundesverkehrswegeplan mit neuen Infrastrukturprojekten – wäre es nicht sinnvoller, alle verfügbaren Mittel in den Abbau des Sanierungsstaus bei unseren Verkehrswegen zu stecken?
Eins ist klar: Erhalt der Infrastruktur geht vor Ausbau! Das unterschreibe ich eins zu eins, und das wird auch durchgängig von der Verkehrsministerkonferenz so gesehen. Doch wir werden gezielt auch unsere Verkehrswege weiter ausbauen und zum Teil neu bauen müssen. Nur ein Beispiel: Selbst 25 Jahre nach der Wiedervereinigung sind noch nicht alle Verkehrsprojekte Deutsche Einheit realisiert.

Wie soll das funktionieren?
Wir müssen lernen, konsequent zu priorisieren. Keine Luftschlösser bauen. Länder und Bund müssen ehrlich miteinander reden und entscheiden, was möglich und nötig ist und was nicht. Das wird ein schmerzhafter Prozess, und wir werden auf viele gut gemeinte Ideen verzichten müssen. Das gibt jede Menge politisch wenig erfreulicher Diskussionen. Und es wäre gut, wenn alle Bundesländer von vornherein sich bei der Anmeldung von Vorhaben für den Bundesverkehrswegeplan beschränken. Wir in Mecklenburg-Vorpommern werden statt ursprünglich 60 nur noch 30 Projekte vorschlagen, wohl wissend, dass die ausgesonderten Vorhaben dann in den nächsten 15 Jahren so gut wie keine Chance haben.

Und wo kommt das Geld für die Beseitigung des Sanierungsstaus her? Die Verkehrsminister folgen ja seit längerem den von Experten-Kommissionen angestellten Berechnungen, dass gut und gerne 7 Milliarden Euro pro Jahr in den Erhalt der Infrastruktur fließen müssten.
Der Nachholbedarf ist in der Tat so hoch, dass wir uns jeden möglichen Finanzierungskanal erschließen müssen. Ich denke etwa an den Ausbau der Nutzerfinanzierung, aber auch daran, dass wir in den Haushalten Mittel zugunsten der Verkehrsetats umschichten müssen. Und es sollte gelingen, Kapital von Versicherungen und Pensionskassen für Infrastruktur-Erneuerungen einzusetzen. Ich begrüße deshalb sehr, dass Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt das nicht unumstrittene Thema öffentlich-privater Partnerschaften, also der ÖPP-Projekte, neu angehen will.

Nun gibt es klare Empfehlungen der Bodewig-Kommission, über Fondslösungen mehrjährige Finanzierungen zum Abbau des Sanierungsstaus hinzubekommen. Stehen die Verkehrsminister noch dazu?
Und ob, doch ich sehe beim Bund, speziell bei den Haushältern, derzeit wenig Bereitschaft, auf ihre klassisch-demokratischen Gestaltungsrechte des Staatshaushaltes zu verzichten. Die Idee, überjährig und langfristig Mittel für die Verkehrsinfrastruktur anzusammeln, ist aus dieser Perspektive schon etwas schwierig. Gleichwohl: Wenn der Bund andere Ideen entwickelt, wie mehr Geld in die Sanierung fließen kann, sind wir als Verkehrsminister immer dabei.

Im Schienenpersonennahverkehr sind die Fronten zwischen Bund und Ländern extrem verhärtet. Der Bundesfinanzminister will die Regionalisierungsmittel nicht in dem Umfang aufstocken, wie es die Ländern erwarten. Drohen jetzt Abbestellungen von Zugleistungen?
Das wird sich in den nächsten Wochen und Monaten entscheiden. Ich würde gerne in eine heiße Diskussion kommen. Der Bund muss seine Verpflichtungen aus dem Grundgesetz und dem Regionalisierungsgesetz in angemessenem Umfang erfüllen. Die fehlende Planungssicherheit ist ein Riesenproblem. Verkehrsverträge werden in der Regel für zehn, 15 Jahre abgeschlossen. Das wird man nicht guten Gewissens unterzeichnen können, wenn nicht klar ist, wohin die Reise geht. Zwangsläufig werden die meisten Bundesländer ihre Bestellungen eher zurückhaltend oder kleiner ausüben, als wenn sie Gewissheit hätten.

Schäuble möchte die Entscheidung in den bevorstehenden neuen Finanzausgleich zwischen Bund und Ländern aufnehmen...
Damit wird die Finanzierung des SPNV in eine ungewisse Zukunft verschoben, und es widerspricht klar den gesetzlichen Regelungen. Der Bund hat 1994 die Bahnreform beschlossen, die Regionalisierung ist eine Folge davon, und nun kann sich Herr Schäuble nicht davor drücken.

Im Finanzministerium wird gerne argumentiert, die Länder sollten erst einmal Einsparpotenziale und Effizienzsteigerungen im SPNV realisieren, statt immer mehr Geld zu fordern.
Der Bund hat in einem von ihm beauftragten und nun unter Verschluss gehaltenen Gutachten nachgewiesen bekommen, dass der angemeldete Finanzbedarf nicht überhöht ist. Die Einsparungspotenziale sind ausgeschöpft, nachdem zwischenzeitlich alle Strecken ein- oder mehrmals dem Wettbewerb unterworfen waren. Ansonsten gibt es da Grenzen. Stichworte sind beispielsweise Sicherheit und Mindestlohn. Es gibt Standards, die nicht unterboten werden können. Fachlich sind wir uns da auch weithin einig, es ist eher eine finanzpolitische Debatte.

Mit einer Bundesratsinitiative wollen die Länder das Thema voranbringen. Was wird daraus?
Unsere Erwartung als Länder ist es, dass der Gesetzentwurf der Bundesregierung, der kurz vor Weihnachten die Regionalisierungsmittel doch noch nachträglich um 1,5 Prozent Dynamisierung erhöht hat, gemeinsam mit unserer Bundesratsinitiative ins Parlament geht. Dem Vorschlag des Bundes fehlt im übrigen völlig die Perspektive über das Jahr 2015 hinaus.

Fließen die Regionalisierungsmittel tatsächlich immer nur in den Zugbetrieb im Nahverkehr?
Ich denke, das müssen wir im Interesse der Sache etwas weiter auslegen. Die Mittel fließen in eine sinnvolle Gestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs. Da muss auch erlaubt sein, Regionalisierungsmittel für eine Investition in besseren SPNV zu leiten oder etwa ein Bus-Angebot als Alternative zum unzureichend genutzten Zug finanziell zu fördern. Dass Regionalisierungsmittel von den Ländern zweckentfremdet werden, mag früher vorgekommen sein, ist meines Wissens aber nirgendwo mehr der Fall.

Zu den großen Problemen der Infrastrukturfinanzierung gehört die Unsicherheit über eine Nachfolgeregelung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes, gerade auch aus der Perspektive der kommunalen Verkehrsunternehmen.
Auch hier muss unbedingt schnellstens Klarheit geschaffen werden! Langfristige Baumaßnahmen in den Kommunen, die über 2019, das bisherige Datum des Auslaufens des GVFG, hinausreichen, können praktisch nicht mehr begonnen werden. Wir benötigen Planungssicherheit hinein ins nächste Jahrzehnt. Sonst wird das irgendwann in die Bauwirtschaft ausstrahlen. Wenn die Märkte schrumpfen, wird manches Unternehmen nicht mehr durchhalten. Wir brauchen aber konkurrierende Unternehmen, damit die Preise in Bewegung bleiben.

Viele Kommunen sind aber so bettelarm, dass sie den Eigenanteil solcher Finanzierungen gar nicht mehr stemmen können. Wie soll das weitergehen?
Auch Städte und Kreise werden um unangenehme Priorisierungsprozesse nicht herumkommen. Es geht eben nicht mehr immer nur höher, schneller, weiter. Diesen programmierten Wahnsinn müssen wir abschaffen. Einerseits werden wir mehr Verzicht üben müssen, andererseits müssen wir bestehende Förderrichtlinien so umbauen, dass auch der Erhalt vorhandener Infrastruktur unterstützungsfähig wird. Und wir brauchen neue Sparsamkeit, auch wenn es schmerzhaft ist.
Das ist nicht immer ganz einfach: Aber manchmal jammern wir – bei ehrlicher Betrachtung – auch auf einem solidem Niveau.

Kurz vor Weihnachten letztens Jahres sind Sie gemeinsam mit Ihrem baden-württembergischen Amtskollegen sowie mit den Gewerkschaften EVG und Verdi und dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen vor die Presse getreten. Ist das ein neues Modell für konzertierte Aktionen pro Infrastruktur?
Von Fall zu Fall ja. Es wird immer wieder Situationen geben, in denen wir gemeinsame Interessen mit Arbeitnehmern und Arbeitgebern haben. Wenn Sie wollen, dass Sie im Zug von aufmerksamem und zufriedenem Personal angelächelt werden, dann müssen wir alle zusammen die Voraussetzungen dafür schaffen.