Eine tickende Zeitbombe

Eine tickende Zeitbombe

„Wir fahren unsere Verkehrsinfrastruktur auf Verschleiß“, sagt Dr. Karl-Heinz Daehre, Leiter einer Kommission zum Thema „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“. Im Interview spricht er über mögliche Folgen dieser Entwicklung und über neue Finanzierungsmodelle für die Verkehrsinfrastruktur. 

Karl-Heinz Daehre, Leiter einer Kommission zum Thema „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung"

Karl-Heinz Daehre, Leiter einer Kommission zum Thema „Zukunft der Verkehrsinfra- strukturfinanzierung"

Herr Dr. Daehre, die von ihnen geleitete Kommission zum Thema „Zukunft der Verkehrsinfrastrukturfinanzierung“ hat einen „Instandhaltungsstau“ bei Straßen, Schienen und Wasserwegen ermittelt. Für die Sanierung der Verkehrswege werden vorerst jährlich zusätzliche 7,2 Milliarden Euro gebraucht. Was bedeutet das für den Bürger?
Wenn wir unsere Verkehrswege nicht auf Vordermann bringen, muss sich jeder von uns auf immer schlechtere Straßen mit immer mehr Schlaglöchern, auf Engpässe und noch mehr Staus einstellen. Wir müssen mit Brücken- oder gar Streckensperrungen rechnen, nicht nur auf der Straße, sondern auch bei der Bahn. Auch Wasserstraßen sind bedroht, etwa wenn, wie schon beim Nord-Ostsee-Kanal passiert, Schleusen nicht mehr funktionieren. In Gefahr ist nicht nur die persönliche Mobilität jedes Bürgers, sondern auch die störungsfreie Versorgung unserer Bevölkerung und der Wirtschaft über die bislang gut funktionierenden Logistikketten.

Mal ehrlich, malen Sie da nicht ein bisschen zu schwarz? Viele Länder, auch in Europa, wären doch froh, hätten sie so ein toll ausgebautes Verkehrsnetz wie wir.
Das stimmt zurzeit sicher noch. Doch wir tun etwas, was kein Hauseigentümer sich erlauben würde: Wir fahren unsere Verkehrsinfrastruktur auf Verschleiß. Eine Erfahrung aus der Endzeit der DDR, die wir in Gesamtdeutschland nicht wiederholen dürfen. Man muss unumwunden feststellen: Im Bestandsnetz der heutigen Verkehrswege tickt eine Zeitbombe.

Noch einmal nachgefragt: Ist das nicht zu dramatisch gesehen?
Nein, absolut nicht. Viele Straßen- und Bahnbrücken oder auch die Tunnel der Eisenbahn sind über 100 Jahre alt. Autobahnbrücken, wie aktuell die Rheinbrücke der A 1 bei Leverkusen, halten den enorm wachsenden Belastungen besonders aus dem Lkw-Verkehr nicht mehr stand. Hinzu kommt: In der alten Bundesrepublik sind viele Sanierungen in den vergangenen Jahren zugunsten des Aufbaus Ost zurückgestellt worden.

Der Staat kassiert doch Riesensummen etwa an Mineralölsteuer und Kraftfahrzeugsteuer, reicht das nicht aus?
Rein rechnerisch schon. Allein das jährliche Mineralölsteuer-Aufkommen liegt mit 32 Milliarden Euro um zehn Milliarden über dem, was Bund, Länder und Gemeinden für den Erhalt der Verkehrsinfrastruktur bisher ausgeben. Wenn dieses Geld komplett in die Infrastruktur fließt, hätten wir keine Probleme.

Und warum geschieht das nicht?
Der Staat hat neben der Verkehrsinfrastruktur sehr viele kostspielige Aufgaben. Grundsätzlich sind Steuern nicht zweckgebunden. Auch im Verkehr eingenommene Mittel müssen gesetzlich nicht zwingend in den Verkehr zurückfließen. Dieser Gesamtbedarf wird deshalb auch aus diesen Steuermilliarden gestopft, obwohl sie im Verkehr dringend gebraucht würden.

Wäre es da nicht sinnvoll, auf ohnehin umstrittene Verkehrs-Großprojekte zu verzichten und das Geld in die Sanierung zu stecken?
Die Kommission hat zunächst festgestellt, dass Neubaumaßnahmen politische Einzelentscheidungen im Rahmen der Bundes- und Landesverkehrswegeplanung sein müssen, die auch entsprechend finanziell auszustatten sind. Das ist also abgekoppelt von der Notwendigkeit, das Bestandsnetz instandzuhalten. Unabhängig davon, dass wir uns einen Verzicht auf Investitionen auch in Großprojekte nicht leisten können und sicher nicht wollen, war es unser Auftrag, die Sicherung der Leistungsfähigkeit der bestehenden Infrastruktur in den Blick zu nehmen.

Es müssen also neue Geldquellen erschlossen werden. Wird da wieder der Bürger zur Melkkuh?
An erster Stelle steht die Empfehlung der Kommission, mehr Mittel aus dem Steueraufkommen in die Verkehrsnetze zu geben. Es war jedoch Ausdruck von Problembewusstsein und Realismus, dass uns die Verkehrsministerkonferenz beauftragt hat, darüber hinaus, eine stärkere „Nutzerfinanzierung“ zu prüfen. Dabei durften Überlegungen, eine streckenbezogen Pkw-Maut übergangsweise über eine Vignette einzuführen, nach unserer Ansicht nicht länger ein gesellschaftliches Tabu bleiben.

Ist das denn realistisch?
Das Defizit beim aktuellen Erhaltungsaufwand und der schon entstandene Nachholbedarf zwingen zum Handeln. Natürlich ist nicht zu übersehen, dass sich die Politik mit einer Pkw-Maut schwer tut. Eine Ausweitung der Lkw-Maut scheint hingegen eher vermittelbar, da Lkws Straßen und Brücken um ein Vielfaches mehr belasten als Pkws. Ob nun aber Lkw oder Pkw, davor muss in jedem Fall eine vertrauensbildende Maßnahme der Politik stehen. Es muss gesichert sein, dass Einnahmen aus einer erweiterten Nutzerfinanzierung verlässlich bei der Verkehrsinfrastruktur ankommen. Dafür haben wir den Vorschlag unterbreitet, auf Bundes- und auf Ebene der Länder haushaltsunabhängige „Infrastrukturfonds“ zu bilden.

Wäre es nicht möglich, einfach die Mineralölsteuer weiter zu erhöhen?
Prinzipiell wäre das schon ein Weg. Aber auch hier ist muss man konstatieren, dass für ein solches Instrument nach den Benzinpreiserhöhungen der letzten Jahre kaum einen politische Mehrheit in Sicht ist. Auf großes Interesse bei Ländern und Kommunen ist jedoch unser Vorschlag gestoßen, die Maut auch auf Landes- und Kreisstraßen zu erheben. Bei Lkw würde damit nicht nur dem Mautausweichverkehr der Boden entzogen, wichtiger ist, Länder und Kommunen würden so einen eigenen Rechtsanspruch auf die dort erzielten Einnahmen haben.

Was bedeutet Nutzerfinanzierung für die Kunden von Bussen und Bahnen? Werden die Tickets teurer?
Nein. Allerdings haben wir auch hier Instrumente geprüft. Es gilt aber der Grundsatz, dass es keinen Sinn macht, die ökologisch gewollten Verkehre auf der Schiene und auch den Wasserstraßen zu verteuern. Im Bereich der Schiene würden viele Menschen wieder aufs Auto umsteigen. Hier bleibt es dabei, dass der Staat auch künftig die zum Erhalt der Bus- und Bahnnetze erforderlichen Mittel zur Verfügung stellen muss. Die Infrastrukturverantwortung des Staates für die Schiene ist übrigens eine grundgesetzlich verankerte Pflicht.

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