Dekarbonisierung | Bildnachweis: © Stiftung Mercator

Dekarbonisierung – der Schlüssel zur Mobilität der Zukunft

Der Verkehrssektor belastet die Umwelt heute mit annähernd derselben Menge an Treibhausgasen wie 1990. In Deutschland sind das über 160 Millionen Tonnen im Jahr. Die Verkehrswende hat zum Ziel, Verkehr bis zum Jahr 2050 klimaneutral, also ohne Emissionen, zu gestalten. Das geht nicht ohne einen gesamtgesellschaftlichen Konsens, sagt Christian Hochfeld, Direktor der neu geschaffenen Initiative Agora Verkehrswende, einer Initiative der Stiftung Mercator und der European Climate Foundation.

Herr Hochfeld, das Thema Verkehr spielt in der Politik nicht unbedingt eine herausragende Rolle. Und in einer weithin verharrenden Gesellschaft sind mit tief greifenden Veränderungen kaum Wählerstimmen zu gewinnen. Ist das Ziel des klimaneutralen Verkehrs bis zur Mitte des Jahrhunderts da nicht illusionär?

Hochfeld: Nein, das sehe ich nicht so. Wir haben die technischen Möglichkeiten, den Verkehr in Deutschland in Zukunft klimaneutral zu gestalten. Und der Klimawandel wartet nicht solange, bis es uns passt. Das hat die internationale Staatengemeinschaft Ende des letzten Jahres dazu bewogen, mit dem Klimaschutzvertrag von Paris erstmalig einstimmig ambitionierte Klimaschutzziele zu vereinbaren, die uns auch und gerade im Verkehrsbereich zu konsequentem Handeln auffordern. Dafür ist es erforderlich, dass die Bundesregierung spätestens mit dem Regierungsprogramm Ende des nächsten Jahres wichtige Weichenstellungen vornimmt. Das möchten wir mit der Agora Verkehrswende unterstützen.

Was können Sie dafür tun?

Wir verstehen uns als Diskursplattform und Think-Tank. Wir wollen im Austausch mit den Akteuren in Wirtschaft, Wissenschaft und Politik wissenschaftlich fundierte Argumente und Erkenntnisse liefern, die die Verkehrswende mehrheitsfähig machen. Um Mehrheiten von der Sinnhaftigkeit der Verkehrswende zu überzeugen, wollen und müssen wir die positiven Seiten der Verkehrswende, ihren ökonomischen Gegenwert für unsere Gesellschaft und den Wirtschaftsstandort Deutschland überzeugend deutlich machen.

Mit Verlaub, das klingt nach Elfenbeinturm der Wissenschaft.

Gesellschaftlicher Diskurs ist für mich das Gegenteil von Elfenbeinturm. Wir haben weniger ein Erkenntnisproblem als einen Reformstau in der Umsetzung, den wir beseitigen müssen. Dafür möchten wir Vorschläge erarbeiten. Das ist der Weg, den unsere Schwester-Organisation, die Agora Energiewende, seit einigen Jahren sehr effizient eingeschlagen hat. Nach ihrem Vorbild werden wir in unserem Rat die relevanten Akteure zu einem offenen Meinungs- und Informationsaustausch zusammenbringen. Den Ratsvorsitz hat im Übrigen Dr. Achim Steiner übernommen, der langjährige Exekutivdirektor des Umweltprogramms der Vereinten Nationen.

Was konkret werden Sie unternehmen?

Unser Blick geht in alle Bereiche des gesellschaftlichen Lebens. Ein Beispiel: In Zusammenarbeit mit den Akteuren des Gesundheitswesens wollen wir herausfinden, in welchem Umfang die Krankenkassen entlastet werden können, wenn der Verkehr keine Schadstoffe mehr ausstößt, die Luftqualität steigt und die Menschen aktiver mobil sind. Ein weiteres Beispiel: Gemeinsam mit den Gewerkschaften wollen wir ermitteln, welchen Einfluss die Verkehrswende auf die Arbeitswelt hat, sowohl im produzierenden Gewerbe als auch im Dienstleistungssektor. Die Verkehrswende kann auch ein Beitrag zur Zukunftsfähigkeit der deutschen Industrie sein.

Was bedeutet eigentlich Verkehrswende?

Die Verkehrswende steht für die klimaneutrale Gestaltung unseres Verkehrssystems, was neudeutsch auch die Dekarbonisierung des Verkehrs genannt wird. Nach meinem Verständnis steht sie auf zwei Säulen. Die erste könnte man auch Mobilitätswende nennen. Dabei geht es darum, Verkehr zu vermeiden, zu verlagern und effizienter zu gestalten. Die zweite Säule ist die Energiewende im Verkehr: Die vollständige Umstellung des Verkehrs von fossilen Brennstoffen auf erneuerbare Energien als Antriebsenergie. Wenn wir diese Herausforderung nicht bewältigen wird die Energiewende, die schon gesellschaftlicher Konsens ist, kein Erfolg werden können. Und nur wenn wir über die Mobilitätswende den Energiehunger des Verkehrssektors bis 2050 mehr als halbieren, werden wir genügend erneuerbare Energien haben, um die klimaschädlichen Energieträger ersetzen zu können. Die Effizienz auf allen Ebenen ist und bleibt die Grundlage für die Verkehrswende.

Im wesentlichen geht es also um Elektromobilität und gegen die Automobilindustrie.

Eben nicht! Die Automobilindustrie muss aber wie alle Akteure im Verkehrswesen ihren Beitrag zur Dekarbonisierung leisten! Individualverkehr in der heutigen Form ausschließlich mit regenerativer Energie ist aber in Zukunft kaum vorstellbar, weil erneuerbare Energien nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen. Deshalb muss der Energiehunger des Verkehrs durch deutlich mehr Effizienz mehr als halbiert werden, um die klimaschädlichen Energieträger ersetzen zu können. Daraus folgt: Nur wenn es gelingt, Mobilität in größerem Umfang vom Individualverkehr auf den öffentlichen Verkehr zu verlagern, gibt es ausreichend Strom, um die klimaschädlichen fossilen Kraftstoffe zu ersetzen und Mobilität bezahlbar zu halten.

Verkehrsverlagerung vom Auto auf Bus und Bahn – ist das nicht der alt bekannte fromme Wunsch aus politischen Sonntagsreden?

Ich verstehe Ihre Skepsis. Verkehrsverlagerung ist tatsächlich schon oft propagiert worden, ohne dass den Ankündigungen Taten gefolgt wären. Wenn wir die Verkehrswende erfolgreich gestalten wollen, wird kein Weg daran vorbeiführen. Es gibt ja durchaus schon vielversprechende Ansätze.

Welche?

In den Städten ist eine Bewusstseinsveränderung insbesondere bei der jungen Generation zu beobachten. Immer mehr Menschen verzichten auf den Luxus eines eigenen Autos. Neue Mobilitätsdienstleistungen wie Carsharing und die Digitalisierung im Verkehrssektor geben uns die Gelegenheit, den Individualverkehr und den öffentlichen Verkehr so zu vernetzen, dass diese Angebote dann auch umfangreicher angenommen werden. Sie verzahnen die Nutzung öffentlicher Verkehrsangebote, gehen zu Fuß, fahren Rad und nutzen Car-Sharing. So entsteht ein Umweltverbund mit wachsender Lebensqualität in der City. Für die Städte ist das eine Riesenchance, sie werden zu potenziellen Gewinnern der Verkehrswende. Das zeigt das Beispiel asiatischer Mega-Metropolen wie Singapur. Studien von dort zeigen, dass die Anzahl der Autos durch konsequente Umstellung auf umfangreiche Carsharing-Flotten auf ca. 30 Prozent gesenkt werden könnte – bei vergleichbarer Verkehrsleistung. Das bedeutet: Singapur senkt den Bedarf nach Parkraum um 70 Prozent. Hier ließe sich in großem Umfang knapper öffentlicher Raum zurückgewinnen und neu gestalten.

Schöne neue Stadt, doch woher nehmen die klammen Kommunen das Geld dafür?

Weniger Fokussierung auf die Infrastruktur für den Straßenverkehr ist in der Regel sogar billiger. Die Frage, wie der Stadtverkehr der Zukunft aussieht, werden wir mit ausgewählten Städten gemeinsam erarbeiten. Auch auf Ebene der Bundesländer, wie Baden-Württemberg, gibt es großes Interesse an der Kooperation. Sie können die Kommunen mit Förderprogrammen für die Verkehrswende unterstützen.

Der Wechsel vom Auto zum ÖPNV wird häufig durch unpopuläre Maßnahmen wie etwa die Einführung einer City-Maut oder hohe Parkgebühren erzwungen. Wie wollen Sie Politiker dafür gewinnen?

Als Zwang wird die Veränderung des Verkehrsverhaltens dann empfunden, wenn auf der anderen Seite keine attraktiven Verkehrsangebote bestehen, das ändert sich zunehmend. Damit wird indirekt auch eine kohärente Verkehrspolitik gefördert, die sich an den wahren Kosten der Verkehre orientiert. Dass man beispielsweise in Berlin einen Anwohnerparkplatz für eine Verwaltungsgebühr von ein paar Euro ein ganzes Jahr sichern kann, ist angesichts der Grundstückspreisentwicklung ein Unding. Wir vergeben eine große Chance, wenn wir nicht die Zeiten niedriger Ölpreise nutzen, um umweltschädliche Subventionen in diesem Bereich auslaufen zu lassen, die für die Verkehrswende kontraproduktiv sind. Prinzipiell brauchen wir für die Verkehrswende eine Nutzerfinanzierung, nach Kilometerleistung und Verkehrsmittelwahl und weg von der im Bundeshaushalt verschwindenden Mineralölsteuer.

Das alles ist nicht neu …

… aber trotzdem richtig. Und es zeigt noch einmal, dass das Umsetzungsproblem größer ist als das fehlende Wissen. Nicht nur die Politik muss daraus die Konsequenzen ziehen, auch jeder von uns muss seinen Beitrag leisten, beispielsweise hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens oder auch der Zahlungsbereitschaft für Verkehr. Viel Zeit haben wir nicht. Und spätestens seit dem sogenannten Stern-Report, der vor etwa zehn Jahren erschienen ist, wissen wir, dass Klimaschutz schwieriger und teurer wird, je länger wir warten. Es ist deshalb auch wirtschaftliches Kalkül, wenn wir uns und die nachfolgenden Generationen vor den Folgen der Erderwärmung bewahren wollen.

Bildnachweis: © Stiftung Mercator

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