Berlin: Mobilitätsgesetz ganz ohne Auto | Bildnachweis: © pixabay.de

Berlin: Mobilitätsgesetz ganz ohne Auto

Mitten in der Sommerpause hat der rot-rot-grüne Senat in Berlin den Referentenentwurf für ein Mobilitätsgesetz vorlegt – und damit in der Hauptstadt heftige Diskussionen ausgelöst. Viele Kritiker sehen in dem Entwurf ein von der Radfahrer-Lobby inszeniertes Anti-Auto-Gesetz. In dem bundesweit bislang einmaligen Paragrafenwerk will sich das Land Berlin aber auch zum Ausbau und Vorrang des ÖPNV verpflichten.

Mobilität umwelt- und klimafreundlich gestalten und dazu alle Verkehrsmittel integriert betrachten: Das will die Berliner Verkehrspolitik erreichen. Die parteilose Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, Regine Günther, sagte anlässlich der Vorstellung des Mobilitätsgesetzes: „Der Referentenentwurf stärkt den ÖPNV und den Radverkehr und damit das Verkehrssystem insgesamt. Je mehr Menschen auf Bus, Bahn oder Fahrrad umsteigen können und wollen, desto schneller kommen auch die voran, die auf das Auto angewiesen bleiben.“

Neben dem Nahverkehrsplan sollen – voraussichtlich vom nächsten Jahr an – ein Radverkehrsplan, eine Fußverkehrsstrategie und ein integriertes Wirtschaftsverkehrskonzept in den Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr aufgenommen werden. Für den ÖPNV sieht das Mobilitätsgesetz den barrierefreien Ausbau der Haltestellen und Stationen und den Aufbau eines „Vorrangnetzes“ vor. Soll heißen: Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr, mit entsprechenden Ampel-Schaltungen und mehr eigenen Fahrwegen für Busse und Bahnen. Dieses Netz umfasse die Strecken mit einem dichten ÖPNV-Angebot oder einer hohen Fahrgastnachfrage, damit ihre Bedeutung bei der Planung anderer Verkehrsmittel angemessen berücksichtigt werden könne. Der Gesetzentwurf macht unmissverständlich deutlich, dass in Konfliktfällen zwischen Auto und ÖPNV eine Lösung zugunsten von Bus und Bahn angestrebt werden soll.

Keine Zweckbindung für ÖPNV-Finanzierung
Zum Thema Erhalt, Modernisierung und Ausbau der Schienenverkehrsinfrastruktur verpflichtet das Mobilitätsgesetz die Netzbetreiber zur Zustandsüberwachung über ein Monitoring, das „zum Erhalt des betrieblichen Nutzwertes und zur Verhinderung von Substanzverlust der Infrastrukturanlagen sowie zur Vermeidung eines „übermäßigen Investitionsrückstaus“ führen soll. Im Gesetzeskapitel „Finanzierung des ÖPNV“ zeigt sich, dass das Land Berlin trotz aller Bekenntnisse für den Öffentlichen Verkehr bislang offenbar nicht bereit ist, für den kommunalen Nahverkehr eine Zweckbindung der Bundesmittel aus dem Umsatzsteueraufkommen („Entflechtungsmittel“) festzuschreiben. Die bisherige Zweckbindung des Bundes läuft 2019 aus, und die ÖPNV-Unternehmen benötigen zur Planungssicherheit entsprechende landesgesetzliche Anschlussregelungen.

Während der ÖPNV-Teil des Gesetzentwurfes in der öffentlichen Diskussion weithin unbeachtet blieb, entzünden sich die Gemüter an den Vorschriften für den „leistungsfähigen und sicheren“ Radverkehr, der im Zusammenspiel mit den anderen Verkehrsmitteln des
Umweltverbundes Mobilitätsbedürfnisse auch bei wachsender Bevölkerungszahl erfüllen soll – unter anderem auch mit Leih- und Lastenfahrrädern sowie Dienstfahrrädern für die Behörden. Das Mobilitätsgesetz ist Grundlage für den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur. Angedacht ist ein Radverkehrsnetz auf Haupt- und Nebenstraßen, das lückenlose Verbindungen ermöglicht, sichere Fahrradwege, Radschnellverbindungen und deutlich verbesserte Abstellmöglichkeiten für Fahrräder aufweist. „Das neue Radverkehrsnetz wird eine neue Qualität haben. Es wird aus sicheren Radwegen an Hauptstraßen bestehen, die breit genug zum Überholen sind. Dort, wo es möglich und sinnvoll ist, werden wir geschützte Radstreifen schaffen“, sagte Günther. Dadurch könne auch die Verkehrssicherheit verbessert werden.

100.000 Fahrrad-Abstellanlagen
Rückgrat des Radverkehrsnetzes sollen rund 100 Kilometer „Radschnellverbindungen“ werden. Der Gesetzentwurf will weiterhin den Bau von 50.000 Fahrradabstellanlagen an Umsteigepunkten zu Bus und Bahn festschreiben und noch einmal so viele an „sozialen und kulturellen Einrichtungen“ an Schulen und Kaufhäusern einrichten und zudem Fahrradparkhäuser und Fahrradstationen an größeren Bahnhöfen bauen lassen. Politischer Wille des Senats ist es, den Marktanteil des Radverkehrs in den City-Bereichen auf 30 Prozent und außerhalb auf 20 Prozent zu steigern. Dazu taucht im Gesetz auch hier der Begriff „Vorrangnetz“ auf – und ist einer der Knackpunkte in der öffentlichen Diskussion: „Bei im Vorrangnetz ausgewiesenen Straßen soll im Rahmen des geltenden Rechts dem Radverkehr als Teil des Umweltverbundes Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden“, heißt es da lapidar.

Das wird in der Politik und den Medien durchaus skeptisch gesehen. Von „Klientelpolitik“ sprach die Berliner Morgenpost und kritisierte, dass das Mobilitätsgesetz keinerlei Aussagen zum motorisierten Individualverkehr macht: „Wenn Rot-Rot-Grün es wirklich ernst meint mit der Verkehrswende, dann hätte man schon ein Mobilitätsgesetz für alle Verkehrsteilnehmer erwarten können“, schreibt die Zeitung. „Verkehrspolitik darf nicht zum Kulturkampf werden“, mahnte der Tagesspiegel: „Berlin muss Rücksicht auf alle Formen von Mobilität nehmen. Die radikale Rhetorik der Auto-Kritiker könnte die Stadt zerreißen“, warnt das Blatt in einem Kommentar. „Ein reines Fahrradgesetz“, heißt es aus CDU-Opposition. Und der ADAC, seit längerem Befürworter eines Miteinanders der Verkehrsträger, fragt sich, wo denn auf den Hauptverkehrsstraßen nach dem Ausbau von Vorrangwegen für den ÖPNV und die Radfahrer überhaupt noch Platz für den Individualverkehr und den Parkraum bleibe.

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