Bildnachweis: © Abellio | Peter Gercke

BAG-SPNV: Lust auf die Bahn machen

Mit vorsichtigem Optimismus blicken die Besteller des Schienennahverkehrs und die Bahnunternehmen in die neue Berliner Legislaturperiode. Der Koalitionsvertrag wird als ein erstes Bekenntnis der Politik zur Verkehrswende mit der Stärkung der Eisenbahn verstanden. Priorität habe nun die Erhöhung der Durchlässigkeit im Netz für wachsendes Verkehrsaufkommen, hieß es auf der Jahrestagung der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV) in Fulda.

Im Koalitionsvertrag von CDU/CSU und SPD sei „der ernsthafte Wille zu erkennen, tatsächlich mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen”, stellte Abellio-Deutschlandchef Stephan Krenz in einer Podiumsdiskussion fest. „Am Geld sollte es eigentlich nicht mehr liegen”, ergänzte Katrin Tüngler vom Eisenbahn-Bundesamt – es gebe „Rekordinvestitionen”. Das Netz für die Verkehrswende fit zu machen, wird eine komplexe Aufgabe bleiben, waren sich die Experten der Gesprächsrunde gleichwohl einig. Unternehmensberater Michael Holzhey gab sich skeptisch. Bis 2030 einen zehnprozentigen Zuwachs bei den Trassenkilometern zu erreichen, sei schon „sportlich”. Es sei sinnvoll, ein Bahnkonzept 2040 nach Schweizer Vorbild zu erstellen, um nennenswert mehr Bahn zu generieren.

Planfeststellung effizienter gestalten
Frank Sennhenn, Vorstandschef der DB Netz AG, verwies zwar auf das Netzkonzept 2030 des Infrastrukturbetreibers, machte aber deutlich, dass das Geld ohnehin nicht immer reiche und insbesondere ein Topf für den Ausbau überlasteter Trassen fehle. Hinzu komme das schwierige Herbeiführen des Baurechts: „Unsere Planfeststellungsverfahren dauern häufig länger als die Bauzeit.” Das Netz würde sich wünschen, dass seine Projekte zentral beim Eisenbahnbundesamt (EBA) in die Planfeststellung gingen. Dort sei der Sachverstand vorhanden, und mit der Zeit könnte mit einer gewissen Standardisierung von häufig sehr ähnlichen Vorhaben eine Beschleunigung der Verfahren erreicht werden. Tüngler signalisierte Zustimmung: „Das EBA steht gerne bereit.” Thematisiert wurde auch die zunehmend kritische Haltung von Bürgern gegenüber Bauprojekten. Sie hat dazu geführt, dass die Beteiligung von Anwohnern in den Verfahren intensiviert wurde.

Mehr Verkehr auf der Schiene wird jedoch auch durch den massiven Rückbau von Infrastruktur gebremst, die in den vergangenen Jahren entbehrlich schien und nur als Kostenfaktor galt. Bei Karl-Heinz Rochlitz von der Bundesnetzagentur kommen immer wieder Beschwerden aus der Wirtschaft an, weil die Bahn bestimmte Transportaufgaben auf voll ausgelasteten Strecken nicht mehr übernehmen kann: „Eigentlich sollte stets eine 20-prozentige Kapazitätsreserve im Netz vorhanden sein, doch die wird immer wieder klammheimlich durch zusätzliche Trassen aufgebraucht.” Sinnvoll wäre es, diese Reserven sofort durch Ausbau aufzustocken, wenn sie angetastet worden sei.

Durch Digitalisierung zu höheren Kapazitäten
Große Hoffnung setzen die Bahnbetreiber auf die Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik. Das Vorhaben „Digitale Schiene Deutschland” auf der Basis des European Train Control System (ETCS) soll die Kapazitäten für den Zugverkehr um bis zu 20 Prozent erhöhen. Im hoch entwickelten Level 3 will die DB dann den „Moving Block” einführen, der statt fester Blockabschnitte in den Strecken geschwindigkeitsabhängig dichtere Zugfolgen ermöglichen soll, beschrieb Netz-Vorstand Sennhenn. Ein weiteres Highlight sei die voll automatische Fahrplanentwicklung, um bei oder nach Betriebsstörungen das Optimum aus der Infrastruktur herauszuholen.

Wie komplex das Geschäft der Trassennutzung ist, beschrieb BAG-Präsident Thomas Geyer detailliert anhand der Engpass-Situation auf der linken Rheinstrecke von Köln bis Remagen. Diese wird amtlich als „überlastete Schienenstrecke” geführt, und für solche Abschnitte erstellt DB Netz einen „Plan zur Erhöhung der Kapazität”, kurz PEK. Dieser sei vielfach eine „Mogelpackung”, beklagte Geier, weil Kapazitätserhöhungen etwa über einen gezielten Ausbau zwar theoretisch beschrieben, aber kaum realisiert würden. Tendenziell sei auch zu beobachten, dass das Netz bemüht sei, mehr Güterverkehr auf die Schiene zu holen, auch wenn das zulasten des bestellten Nahverkehrs und des Fernverkehrs gehe. Der PEK solle aber kein Plan zur Reduzierung des Schienenverkehrs sein.

Begonnen hatte die Veranstaltung mit den großen Visionen. BAG-Präsidiumsmitglied Susanne Henkel verwies auf das Bahnland China, das in wenigen Jahren tausende Kilometer Hochgeschwindigkeitsnetz gebaut habe und jährliche Zuwachsraten bei den Passagierzahlen von zehn Prozent verzeichne. Prof. Heiner Monheim, seit Jahrzehnten unermüdlicher Trommler für die Schiene, sieht schon eine „Autodämmerung”. „Dieselgate” und „Dauerstau” hätten für „Risse im Lack” gesorgt. Nun gelte es, „Lust auf Alternativen zum Auto” zu machen.

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