Sicher und schön bauen

Sicher und schön bauen

Viele Autobahn- und Eisenbahnbrücken in Deutschland befinden sich in einem besorgniserregenden Zustand. Im Interview spricht Professor Dr. Steffen Marx von der Leibniz Universität Hannover über die Ursachen und verrät, was man in Zukunft besser machen kann.

Professor Dr. Steffen Marx, Leiter Institut für Massivbau der Leibniz Universität Hannover

Professor Dr. Steffen Marx ist promovierter Bauingenieur. Er arbeitete mehrere Jahre in Ingenieurbüros, unter anderem bei der DB ProjektBau. Nach einer Professur an der TU Dresden und einer Gastprofessur an der University of California San Diego leitet er heute das Institut für Massivbau der Leibniz Universität Hannover.

Herr Professor Marx, worin liegen die Ursachen für den starken Verfall der Autobahnbrücken?
Unsere Autobahnbrücken stammen größtenteils aus der Zeit nach dem 2. Weltkrieg. Ihre starke Abnutzung hat viele Ursachen. Sie liegt nicht zuletzt daran, dass die Verkehrsentwicklung der letzten Jahrzehnte alle Erwartungen übertroffen hat, gerade auch, was den Güterverkehr anbelangt, der Brücken besonders in Mitleidenschaft zieht.

Wie sieht es bei den Eisenbahnbrücken aus?
Bei den Eisenbahnbrücken ist es so, dass sie vielfach zwischen 1900 und 1920 gebaut worden sind und jetzt einfach ihr vorgesehenes Alter erreicht haben. Allerdings hat die Bahn in der Vergangenheit auch verstärkt Neubaubauprojekte priorisiert, weil es hierfür Mittel vom Bund gab. Wartungsarbeiten, für die sie selbst zahlen musste, hat die Bahn dagegen vernachlässigt.

Wie gefährlich sind die maroden Brücken?
Eine solche Brücke stürzt zum Glück nicht sofort ein. Wir haben in Deutschland ein sehr gutes System der Brückenprüfung. Alle sechs Jahre erfolgt eine so genannte handnahe Inspektion von Brücken. Dabei untersucht ein Brückenprüfer jedes Bauteil einer Brücke ganz genau und bewertet es nach Schadenskategorien. Im jährlichen Rhythmus werden zusätzlich kleinere Inspektionen durchgeführt. Da Brücken sich sehr langsam verändern, lässt sich so in vielen Fällen frühzeitig erkennen, wie es um ihren Zustand bestellt ist. Zeigen sich also Mängel, kann man rechtzeitig in die Instandhaltung investieren. Leider wurde in den vergangenen Jahren zu wenig Geld in die Brückenerhaltung gesteckt, das gilt für Straßen- und Bahnbrücken gleichermaßen. Es wird nur unzureichend geflickt, was man mit etwas mehr Mitteln langfristig ausbessern könnte. Und am Ende wird es dann richtig teuer.

Was können Brückenbauer heute besser machen?
Wir haben einen anderen Wissensstand als damals und können aus dem jetzigen Zustand der Brücken viel lernen. Ein wichtiger Punkt ist die Verankerung der Lebensdauer in den Bemessungsgrundlagen. Bei einer Betonbrücke, die besonders langlebig sein soll, würde man also beispielsweise direkt festlegen, dass sie eine besonders dichte und dicke äußere Schicht erhält, die noch dazu hochalkalisch ist. Dadurch ist der Bewehrungsstahl länger gegen Korrosion geschützt. Neben der Lebensdauer ist die Robustheit ein weiterer entscheidender Faktor, der heute bei Planungen stärker berücksichtigt wird. Man konzipiert die Brücken so, dass beim Versagen eines Teiles das Bauwerk in seiner Gänze Bestand hat, also kein Komplettversagen stattfindet. Das Wundermittel schlechthin gibt es aber nach wie vor nicht im Brückenbau.

Muss eine langlebige Brücke automatisch besonders teuer sein?
Eine Brücke muss überhaupt nicht teuer sein, um gut zu sein. Sie muss einfach das richtige Konzept haben. Deshalb plädiere ich dafür, lieber etwas mehr Zeit und Geld in die Planungsphase zu investieren. Bei der Bauausführung dagegen muss es nicht zwingend teuer sein. Man kann ressourcenschonend und trotzdem langlebig bauen.

Wann ist eine Brücke für Sie rundum gelungen?
Ich halte eine Brücke dann für gelungen, wenn sie genau zu dem Ort passt, für den sie gebaut worden ist. Das müssen nicht zwangsläufig teure Bauwerke sein, es gibt auch viele Beispiele für schöne und kostengünstige Brücken. Zu meinen Lieblingsbrücken gehört die Salginatobelbrücke in der Schweiz – eine architektonisch elegante und wirtschaftliche Brücke. In Deutschland fällt mir die Brücke „Wilde Gera“ im Thüringer Wald ein, die zu Recht den ersten Deutschen Brückenpreis erhalten hat. Dass auch entlang Eisenbahnen schöne Brücken gebaut werden, sieht man unter anderem auf der Neubaustrecke Leipzig – Erfurt – München. Hier hat man Mut für innovative Bauweisen gehabt. Ich wünsche mir mehr solcher Brücken und weniger Bauten „von der Stange“.