Bildnachweis: © ESWE Verkehr

Wiesbadens Rückkehr zur Straßenbahn

Nach Jahrzehnten eines ÖPNV-Angebots nur mit Bussen kehrt Wiesbaden zur Straßenbahn zurück. Das Projekt „CityBahn” schafft dringend erforderliche neue Kapazitäten und dient maßgeblich dem Klimaschutz. Die hessische Landeshauptstadt steuert auf die Verkehrswende mit deutlich weniger Schadstoff-Emissionen zu.

Die frohe Botschaft kam kurz vor dem Weihnachtsfest. Stolz präsentierten die Oberbürgermeister von Wiesbaden und Mainz, Sven Gerich und Michael Ebling, vor ein paar Tagen im Wiesbadener Rathaus die Ergebnisse der nach amtlichen Standards vorgenommenen Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) für die CityBahn. Mit einem NKU-Quotienten von 1,5 werde das Projekt in seinem gesamtwirtschaftlichen Nutzen die Kosten um 50 Prozent übersteigen. Dass der Mainzer Rathauschef über den Rhein gereist war, hatte seinen Grund: Das Wiesbadener Vorhaben ist eine gemeinschaftliche Initiative über den Strom hinweg, denn über die Theodor-Heuss-Brücke zwischen beiden Landeshauptstädten sollen die Bahn-Netze verknüpft werden. Das Ziel: Beide Hauptbahnhöfe, beide Innenstädte und die Hochschulen beiderseits des Rheins mit der Straßenbahn umsteigefrei zu verbinden. Mehr noch: Die gesamte Wartung und Instandhaltung wird in Mainz konzentriert; dort gibt es in der Hauptwerkstatt Kapazitäten für die technische Betreuung zusätzlicher Bahnen. Folgerichtig haben sich die Betreiber ESWE Verkehr und Mainzer Verkehrsgesellschaft für ihr Projekt in der CityBahn GmbH zusammengefunden.

Gemeinsames Ziel ist die Verkehrswende, die den Marktanteil des ÖPNV in beiden Städten auf über 20 Prozent anheben will. Auf der rheinland-pfälzischen Seite allein ist das schon erreicht: Die Mainzer bauten ihr Straßenbahnnetz mit einer Neubaustrecke hinauf zum ZDF-Standort Lerchenberg deutlich aus. Seit Dezember 2016 fährt die „Mainzelbahn” – und erreichte schon nach zwei Monaten Fahrgastzuwächse, die eigentlich erst für Ende 2018 prognostiziert waren. „Damit haben die Kollegen in Mainz bereits einen Marktanteil von 22 Prozent”, erkennt Prof. Hermann Zemlin, Geschäftsführer von CityBahn und ESWE Verkehr, neidlos an. „Da müssen wir in Wiesbaden auch hinkommen.” Bislang liege der Modal Split lediglich bei 15 Prozent.

50 Prozent Nahverkehr mit dem Auto
Bis in die 50er-Jahre des vorigen Jahrhunderts ratterte die „Elektrische” auch durch Wiesbaden, wurde dann aber – wie vielerorts – durch den als wendiger empfundenen Bus abgelöst. Doch dessen Erfolgsgeschichte kommt an die Leistungsgrenze: „Wie in vielen Städten steigt auch bei uns die Einwohnerzahl immer weiter. Mit den Bussen bekommen wir deshalb unsere Kunden nicht mehr von den Haltestellen weg. Und noch mehr Fahrzeuge einzusetzen, geht nicht – in den Hauptverkehrszeiten stehen sich die Busse in der Innenstadt gewissermaßen gegenseitig auf den Füßen”, beschreibt Zemlin. Für ihn eine unbefriedigende Situation: Viele Bürger akzeptieren das Nahverkehrsangebot, das immerhin 55 Millionen Fahrgäste im Jahr nutzen, nicht mehr und sind auf das Auto umgestiegen. So ist Hessens Landeshauptstadt eine typische Autostadt: Mehr als 50 Prozent aller Fahrten im Nahbereich werden mit dem Auto durchgeführt. Im nahen Frankfurt sind es gerade 35 Prozent. Entsprechend ist die Klima-Bilanz Wiesbadens: Die Stadt zählt – im Übrigen wie Mainz auch – zu den Kommunen, die von der Deutschen Umwelthilfe wegen dauerhafter Überschreitung der Schadstoff-Emissionen im Verkehr im Jahr verklagt worden sind. Es drohen Gerichtsurteile mit Einschränkungen für Mobilität und Logistik durch Fahrverbote, wenn die Klimakiller nicht gestoppt werden können.

Das CityBahn-Konzept soll nachhaltig für Abhilfe sorgen. Mit einer Kapazität von 480 Fahrgästen ersetze ein Zug drei Gelenkbusse oder 400 Pkw, rechnet Zemlin vor. Ab 2022 mit der Inbetriebnahme des ersten Abschnitts von der Hochschule Rhein-Main in Wiesbaden bis zur Hochschule Mainz soll die Bahn täglich bis zu 100.000 Passagiere transportieren. Der Anreiz zum Umsteigen vom Auto auf die Tram wird Berechnungen zufolge 22.000 tägliche Pkw-Fahrten verzichtbar machen. Dabei ist die Tram nur einer der Eckpfeiler der neuen Elektromobilität. Parallel dazu will die ESWE bis 2022 sämtliche 250 Dieselbusse aus dem Verkehr ziehen und durch 220 umweltfreundliche Busse überwiegend mit Elektro- und zum kleineren Teil mit Brennstoffzellen-Antrieb ersetzen – letztere im Rahmen des Projektes „H2Bus Rhein-Main” gemeinsam mit Mainz und Frankfurt. Zudem wird das Unternehmen für einen vielseitigen, attraktiven klimaneutralen Mobilitätsmix Park-and-Ride-Stationen, Fahrradmiet- und Carsharing-Angebote sowie Anrufsammeltaxis ins Angebot aufnehmen.

Intensive Bürgerbeteiligung bei der Planung
Wo die Bahnen tatsächlich rollen werden, ist über Eckpunkte und einen Linienvorschlag hinaus noch nicht endgültig fixiert. Die bisherigen Trassenuntersuchungen sehen grundsätzlich einen Linienweg von Bad Schwalbach über die City von Wiesbaden, dann durch den Ortsteil Biebrich und weiter nach Mainz-Kastell zur Rheinbrücke vor. Auf Mainzer Seite wird eine neue Verbindungsstrecke von der Rheinbrücke zum Hauptbahnhof mit Anschluss an das Mainzer Straßenbahnnetz geplant. Die Kosten des Gesamtprojekts sind mit rund 305 Millionen Euro veranschlagt, von denen der Bund 60 Prozent übernimmt. Das Land Hessen gibt für „seine” Seite 27,5 Prozent hinzu, und die Stadt übernimmt die restliche Investition. In Mainz gibt das Land zehn Prozent, die Stadt übernimmt 30 Prozent.

Auch wenn in Wiesbaden sieben von acht der Stadtverordneten-Fraktionen für die CityBahn stimmten, nimmt nun erst einmal die Bürgerbeteiligung entscheidenden Raum ein. Im Online-Dialog kann sich jedermann bis zum 16. Januar 2018 informieren und Bedenken sowie Anregungen formulieren. Entlang der potenziellen Strecke gibt es im Laufe des Januars „Infomessen” für den weiteren Dialog. Entwurfs- und Genehmigungsplanung sollen dann parallel 2018 durchgeführt und 2019 in das Planfeststellungsverfahren eingebracht werden. Ab 2020 rechnet Zemlin mit den ersten Ausschreibungen – und 2022 mit der CityBahn-Premiere.

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