Wenn sich die Fahrgäste drängeln ...

Wenn sich die Fahrgäste drängeln ...

In München fahren immer mehr Menschen mit U-Bahn, Bus und Tram. 536 Millionen Fahrgäste beförderte die Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) im vergangenen Jahr – so viele wie noch nie, Tendenz weiter steigend. Inzwischen bereitet der Boom den Verkehrsplanern der MVG durchaus Kopfzerbrechen. MVG-Chef Herbert König spricht über Kapazitätsengpässe, Ausbaupläne und notwendige Sanierungen.

Herr König, werden die Münchner bald wie in Japan in die U-Bahn hineingequetscht?
Das nicht; doch auch bei uns wird es in den Zügen zu bestimmten Zeiten schon ziemlich eng. Wenn wir im Dezember 2013 erstmals den 2-Minuten-Takt auf einem Streckenabschnitt der U-Bahn einführen, werden wir zwar zusätzliches Bahnsteigpersonal an besonders stark frequentierten Bahnhöfen einsetzen, damit der Fahrgastwechsel ausreichend schnell funktioniert. Um aber mit den in München seit 2004 stetig steigenden Fahrgastzahlen fertig zu werden, braucht es keine „Drücker“, sondern einen konsequenten Ausbau des Angebots. Deshalb arbeiten wir hart an der Umsetzung der MVG-Angebotsoffensive 2010-2020.

In welchem zeitlichen Rahmen sind die Lösungen umsetzbar?
Kurzfristig kann man am ehesten im Busbereich etwas machen. So führen wir zum nächsten Fahrplanwechsel zwei völlig neue Busprodukte ein, die auch zu einer Entlastung der U-Bahn beitragen sollen – eine Ost-West-Expressbuslinie mit vergleichsweise wenigen Haltestellen sowie eine Citybus-Linie zur Feinerschließung der Münchner Innenstadt. Auch Taktverdichtungen sind vergleichsweise schnell umsetzbar, setzen jedoch eine vorausschauende Fahrzeugbeschaffung und Personalpolitik voraus. Neue Tram- und vor allem U-Bahnprojekte benötigen dagegen einen langen Vorlauf. Angesichts der bundesweit viel zu knappen öffentlichen Mittel für den Verkehrsinfrastrukturausbau und dem gewaltigen Rückstau bei Erneuerungsinvestitionen sehe ich in den nächsten Jahren in erster Linie Chancen für den weiteren Ausbau des Tramnetzes. Dieses ist in München seit 2008 um über 11 Prozent angewachsen. Langfristig wird es auch eine dritte Nord-Süd-U-Bahn geben müssen.

Die Münchner U-Bahn ist über 40 Jahre alt. Erneuerungsarbeiten sind also notwendig. Wie gehen Sanierung und Ausbau einher?
Der Finanzbedarf für die Erneuerung der U-Bahninfrastruktur steigt massiv an. Vieles davon sieht der Fahrgast nicht, ist aber essentiell. Manches spürt und sieht der Kunde unmittelbar, z. B. die Modernisierung von Bahnhöfen oder – wie aktuell – die Sperrung eines Teilstücks der U6. 2009 wurde die Modernisierung des U-Bahnhofs Münchner Freiheit abgeschlossen. Neben der laufenden Erneuerung am Marienplatz und Hauptbahnhof steht die zentrale Umsteigestation Sendlinger Tor ganz oben auf der Prioritätenliste. Der U-Bahnhof soll ab 2015/16 saniert, umgestaltet und vor allem leistungsfähiger gemacht werden, um das gestiegene Fahrgastaufkommen auch künftig bewältigen zu können.

Was kostet das alles – die Realisierung von Sanierung und Ausbau?
Allein für das Projekt Sendlinger Tor werden SWM/MVG voraussichtlich 70 bis 80 Millionen Euro investieren müssen. Aufgrund neuer Erkenntnisse bei Schäden an schon bestehenden Bauwerken muss mit tendenziell höheren Kosten gerechnet werden. In den nächsten zehn Jahren müssen SWM/MVG für die Modernisierung von U-Bahnhöfen und sonstiger Infrastruktur sowie für die Beschaffung neuer U-Bahn-Fahrzeuge nach heutiger Planung mindestens 1,6 Milliarden Euro aufbringen.

Hat die MVG genug Geld dafür? Die meisten deutschen Verkehrsunternehmen leiden ja unter Finanzierungsproblemen.
Die Stadtwerke München sind zwar ein profitables Unternehmen, aber natürlich ist das ein enormer finanzieller Kraftakt. Zur Modernisierung der Infrastruktur gibt es aber keine Alternative. Deshalb brauchen wir gesicherte Finanzierungsbedingungen. Ohne Mithilfe von Bund und Land wird das nicht gehen

Wie ließen sich die Finanzierungsfragen lösen? Müssen die Münchner Fahrgäste mit Fahrpreiserhöhungen rechnen?
Zunächst einmal bedarf es endlich eines politischen Grundkonsenses: Inwieweit soll der Nutzer künftig für die gesellschaftspolitisch und ökologisch wichtige Leistung ÖPNV mitfinanzieren, was leistet die öffentliche Hand? Für Letzteres braucht es dann eine dauerhaft gesicherte Finanzierungsbasis – und das möglichst bald, denn schon jetzt wirkt das Auslaufen des GVFG nach 2019 als faktische Investitionsbremse. Dann müssen Prioritäten gesetzt werden, und die können eigentlich nur heißen: Erneuerung und Modernisierung der Bestandsinfrastruktur hat Vorrang und beim Ausbau zählen künftig möglichst objektive Kosten-Nutzen-Kriterien – und zwar über politische Grenzen hinweg. Schließlich darf es keine Maßnahmen geben, die den ÖPNV und seine Kunden zusätzlich belasten – wie beispielsweise die Idee, die bestehende Befreiung elektrischer Verkehrsmittel von der EEG-Umlage abzubauen. Allein dadurch droht sonst eine Erhöhung der Fahrpreise um ca. drei Prozent zusätzlich zu den Faktorkostensteigerungen. Die sind nämlich ohnehin unvermeidbar, denn wenn wir die Preise nicht an die Kostenentwicklung anpassen, müssten wir die Leistung reduzieren. Das aber wäre angesichts wachsender Fahrgastzahlen das Dümmste, was wir machen könnten.