Verkehrsminister vergibt weiter Öpp-Konzessionen | Bildnachweis: © Adobestock 23205163 | Fotolia 23205163 | Digitalstock

Verkehrsminister vergibt weiter Öpp-Konzessionen

An öffentlich-privaten Partnerschaften (ÖPP) zur Verkehrsinfrastruktur-Finanzierung scheiden sich die Geister. Doch trotz weit verbreiteter Skepsis in der Politik und beim Bundesrechnungshof hat das Bundesverkehrsministerium immer mehr Konzessionen zum Bau und Betrieb von Fernstraßen an große Konzerne vergeben. Jeder zehnte Autobahnkilometer in Deutschland ist inzwischen über ÖPP-Modelle finanziert.

Deutschlands längste Autobahn, die tausend Kilometer lange A7 von Flensburg nach Füssen im Allgäu, wird wieder ein Stück breiter. Wie das Bundesverkehrsministerium mitteilte, soll bis 2020 ein knapp 30 Kilometer langer Abschnitt zwischen Göttingen und der Ausfahrt Bockenem südlich von Hildesheim sechsspurig ausgebaut werden. Für 30 Jahre bekam das Konsortium Via Niedersachsen mit seinen Gesellschaftern Vinci Concessions Deutschland, Tochter des weltweit zu den Riesen für Bau- und Infrastrukturprojekte zählenden französischen Vinci-Konzerns, und dem ebenfalls in Paris ansässigen Investor Meridiam Investments die Konzession für die insgesamt 60 Kilometer lange Autobahnstrecke erteilt.

Den Projektumfang beziffert das Ministerium mit 1 Milliarde Euro. Dafür muss das Konsortium nicht nur bauen und finanzieren, sondern die Pisten für den laufenden Betrieb unterhalten – von der Reparatur bis zum Winterdienst. Die ÖPP sei als „Verfügungsmodell“ gestaltet, heißt es in einer Pressemitteilung. Das bedeutet: Im Vertrag ist festgelegt, in welchem Umfang die Konzessionsstrecke der Autobahn Jahr für Jahr uneingeschränkt zur Verfügung steht, also frei ist etwa von Baustellen, bei denen Fahrstreifen eingeengt oder gesperrt werden. Wenn das Konsortium diese Vorgaben nicht erfüllt, gibt es Abstriche beim vereinbarten Verfügungsentgelt. Und im umgekehrten Fall, wenn die Verfügbarkeit der Infrastruktur besser als geplant ist, winkt ein Bonus. „Diese Modelle geben durch die Vertragsgestaltung einen starken Anreiz für hochwertige Qualität und ungehinderten Verkehrsfluss“, zitiert das Ministerium seinen Chef, Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU).

Ein Jahrzehnt lang in der Erprobung

Seit gut einem Jahrzehnt werden private Finanzierungsmodelle für den Autobahnbau in Deutschland erprobt. Inzwischen gibt es verschiedene ÖPP-Ansätze für etwa 1.350 Autobahn-Kilometer, also ein gutes Zehntel des knapp 13.000 Kilometer langen Netzes. Der Vinci-Konzern gehört seit den Anfängen zu den großen Playern und ist nach eigenen Angaben mit dem Betrieb von 150 Kilometern Autobahn in Thüringen und Baden-Württemberg größter Konzessionär in Deutschland. Indirekt ist er auch an der Maut-Gesellschaft Toll Collect über die Tochter Cofiroute, Autobahn-Betreiber in Frankreich, beteiligt. Etwa die Hälfte der Konzessionsstrecken hat das Verkehrsministerium nach einem neuen Modell vergeben: Hier ist die Möglichkeit gegeben, dass institutionelle Investoren, also Fondsgesellschaften, Versicherungen oder Banken, mit in die Infrastrukturfinanzierung einsteigen.

Während die Bauwirtschaft die ÖPP-Projekte begrüßt und volkswirtschaftlichen Nutzen durch die meist deutlich schnellere Fertigstellung von Vorhaben durch private Firmen sieht, gibt es vielfach skeptische Töne aus der Politik. So werden insbesondere bei den Grünen und in der SPD Zweifel geäußert, ob sich der Rückgriff auf privates Kapital letztlich für den Steuerzahler lohnt. Da hat auch der Präsident des Bundesrechnungshofes, Kay Scheller, seine Bedenken. Im Zusammenhang mit den Planungen für eine Verkehrsinfrastrukturgesellschaft für den Fernstraßenbau hatte die Behörde im letzten November ein Gutachten vorgelegt. Dessen öffentliche Vorstellung nahm Scheller zum Anlass für klare Worte: „Eines steht aber jetzt schon fest: Privates Kapital darf nur dann eingebunden werden, wenn es für den Bund wirtschaftlich ist und den Steuerzahler nicht belastet. Ob unter diesen Voraussetzungen die Renditeerwartungen der Privatwirtschaft erreicht werden können, das bleibt abzuwarten.“ Er verwies darauf, dass fünf von sechs vom Rechnungshof geprüfte ÖPP-Projekte bei klassischer Realisierung durch den Staat weder schlechter noch teurer geworden wären. Das gelte gerade in der Niedrigzinsphase. Auch die von Befürwortern immer wieder geäußerte Erwartung von Effizienzgewinnen bei privatem Infrastrukturausbau habe sich nicht bestätigt, und würde deshalb die höheren Kapitalkosten der Privatfinanzierung nicht rechtfertigen.

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