© Deutsche Bahn AG | Uwe Miethe

Regionalisierungsmittel stehen endlich im Gesetz

Der fast zwei Jahre anhaltende Konflikt zwischen Bund und Ländern um die Regionalisierungsmittel für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) ist nun auch formal vom Tisch. Weithin unbemerkt von der Öffentlichkeit hat der Bundestag am 10. November 2016 einstimmig das Regionalisierungsgesetz fortgeschrieben. Wie zwischen Regierung und den Ministerpräsidenten bereits im Juni 2016 vereinbart, gibt es mehr Geld für die Länder, und das bis 2031 jährlich steigend um 1,8 Prozent. Ausgangspunkt in diesem Jahr: 8,2 Milliarden Euro.

Krach hatte es auf allen Ebenen gegeben. Schon 2014 forderten die Länder den Bund auf, statt zuvor rund 7 Milliarden Euro aus der Bundeskasse erstmals 8,5 Milliarden Euro an Regionalisierungsmitteln zur Verfügung zu stellen. Außerdem sollte dieser Betrag jährlich um zwei Prozent aufgestockt – „dynamisiert“ – werden. Das aber war dem Finanzminister zu viel. Und im Bundestag sprach sich eine Mehrheit lediglich für die Fortsetzung der bisherigen Regelung aus: 7,4 Milliarden Euro plus 1,5 Prozent Dynamisierung. Ein heftiges Hin und Her begann. Es gipfelte in einem eigenen Gesetzentwurf, den die Länder über den Bundesrat einbrachten, um damit die höheren Forderungen festzuschreiben.

Im September 2015 tagte dann nach mehr als halbjähriger Funkstille der Vermittlungsausschuss – ergebnislos. Erst eine Arbeitsgruppe der Branche brachte dann erste Annäherungen, obwohl alle politischen Diskussionen vor gut einem Jahr von der Flüchtlingskrise dominiert und das Verhältnis zwischen Bund und Ländern vom ungelösten Bund-Länder-Finanzausgleich bestimmt war. Und doch: Eher am Rande verkündete die Bundesregierung nach einer Konferenz mit den Ländern zur Flüchtlingsproblematik, dass sie 2016 die Regionalisierungsmittel auf 8 Milliarden Euro aufstockt und zugleich für die Folgejahre um 1,8 Prozent dynamisiert.

Mehr Finanzmittel für die Ballungsräume
Eitel Sonnenschein herrschte bei den Ländern aber nur kurz. Denn mit seinem Zugeständnis blieb der Bund deutlich unter den geforderten 8,5 Milliarden Euro und der Dynamisierung um zwei Prozent. Damit platzte nach genauerem Nachrechnen jäh ein Konsens, zu dem sich die Länderverkehrsminister 2014 durchgerungen hatten. In der schleswig-holsteinischen Landeshauptstadt hatten sie sich damals auf einen „Kieler Schlüssel“ verständigt – einen Modus, wie die Bundesgelder für den Schienennahverkehr und begrenzt auch für weitere ÖPNV-Vorhaben verteilt werden sollten. Mit der Ankündigung des Bundes, eine halbe Milliarde weniger zu zahlen und die Dynamisierung zu bremsen, ging die Rechnung nicht mehr auf. Bis 2030, so die Länderchefs Anfang November 2015 in einem Brandbrief an die Bundeskanzlerin, würden die Ost-Länder 3,5 Milliarden Euro weniger für den Bahnverkehr erhalten – und das würde schlicht zu weniger Schienennahverkehr führen.

Bund legt noch mal Geld drauf
Monatelang ging wieder gar nichts, im Juni 2016 dann endlich der ersehnte Kompromiss: Der Bund legt auf die 8 Milliarden Euro noch einmal Geld drauf, speziell für die Ostländer und das Saarland: „Zur Kompensation der Länder, die durch den Kieler Schlüssel Nachteile gegenüber dem alten Verteilungsschlüssel haben, wird 2016 ein Betrag von 200 Millionen Euro mit einem gesonderten Verteilungsschlüssel auf die Bundesländer Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saarland, Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen verteilt“, heißt es in einer Erklärung der Bundestagsverwaltung. Auch dieser Betrag soll künftig dynamisiert sein und ebenfalls mit 1,8 Prozent pro Jahr über den Gesamtzeitraum wachsen.

Damit kann eine der Erfolgsgeschichten der Bahnreform von 1994 weiter gehen. Seinerzeit war im Grundgesetz geregelt worden, dass der Bund im Rahmen der Daseinsvorsorge Regionalisierungsmittel für den nicht kostendeckenden, „gemeinwirtschaftlichen“ SPNV an die Länder verteilt. Nur deshalb hatten die Länder dem „Jahrhundertvorhaben“ der Bahnreform zugestimmt. Mit Geld aus der Bundeskasse erfuhr der zuvor eher wenig attraktive SPNV in den letzten zwei Jahrzehnten seinen gewaltigen Qualitäts- und Modernisierungsschub, der immer mehr Fahrgäste in die Züge holte und bis heute holt.

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