Bildnachweis © Kölner Verkehrs-Betriebe AG | Christoph Seelbach Fotografie

Mehr Fördergeld für den E-Bus

Das Ziel haben Wirtschaft und Politik klar vor Augen: In wenigen Jahren muss der ÖPNV weitestgehend elektrisch und damit emissionsfrei betrieben werden. Doch der Umstieg auf Batterie- und Brennstoffzellenbusse ist trotz vieler positiver Entwicklungen immer noch eine Rechnung mit Unbekannten. Es gibt viel Euphorie, aber auch viel Skepsis, machte die 9. VDV-Konferenz „Elektrobusse – Markt der Zukunft” deutlich.

Mit den verkehrspolitischen Absichtserklärungen des Koalitionsvertrages und dem Stickoxid-Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu möglichen Fahrverboten im Rücken breitete Staatssekretär Rainer Bomba vom Bundesverkehrsministerium vor über 500 Fachleuten aus dem In- und Ausland in Berlin eine durch und durch optimistische Perspektive des klimaneutralen ÖPNV aus. Der seit Jahren – auch bei dieser Konferenz – engagiert für den Elektrobus streitende Politiker machte aber auch deutlich, dass der E-Bus nicht von heute auf morgen alltäglich wird: „Elektromobilität ist ein gigantisches Thema, das man in Dekaden denken muss.” Es sei der Anfang, der gemacht werden müsse: „Die E-Busse sind jetzt gefragt, nicht erst im nächsten Jahrzehnt.” Die Politik werde das besser unterstützen können als bisher: Es werde in Zukunft „wesentlich mehr Geld für den ÖPNV zur Verfügung stehen”, betonte Bomba. Das Bundesverkehrsministerium habe bereits die Voraussetzungen geschaffen, um Förderanträge der Verkehrsunternehmen zur Beschaffung von Elektrobussen schnell und effizient zu bearbeiten.

Bomba warnte davor, die gegenwärtige Diskussion um Schadstoff-Emissionen und Fahrverbote für den Individualverkehr nur unter dem Aspekt der Stickoxide zu sehen. Auch den CO2-Ausstoß müsse man im Blick behalten. Eine Absage erteilte der Staatssekretär der Ausrichtung des emissionsfreien ÖPNV ausschließlich auf Batteriebusse. Eine Alternative sei der Wasserstoffantrieb mit der Brennstoffzelle. Diese Technologie sei serienreif, und nun brauche es den Mut zur Anwendung. Das bestätigte Jens Conrad vom Regionalverkehr Köln (RVK), der im Linienverkehr auf langen Strecken Brennstoffzellen-Fahrzeuge „hoch flexibel wie Dieselbusse” und ohne Reichweitenprobleme einsetze. Die Energiequelle Wasserstoff hat der RVK vor der Haustür: Sie ist Abfallprodukt der Chemieindustrie in Raum Köln. Eine Ausgangssituation, die es nicht überall gibt, beschrieb Markus Dietmannsberger von der Hamburger Hochbahn (HHA): „Für uns ist die Wasserstoff-Flotte nicht machbar.” Es sei nicht möglich gewesen, die Sicherheitsanforderungen der Behörden für die Speicherung des Wasserstoffs in der dicht besiedelten Hamburger City wirtschaftlich sinnvoll zu erfüllen.

Brückentechnologien bis zur Serienreife
Immer wieder zeigten Diskussionen und Vorträge auf der zweitägigen Veranstaltung, dass es aller Voraussicht nach mehrere Wege zum emissionsfreien ÖPNV geben werde. „Jede Technologie hat ihre Berechtigung”, betonte beispielsweise Berater Marcel Corneille vom Ingenieurbüro Emcel. Er schloss ausdrücklich Verbrennungsmotoren als Brückentechnologien nicht aus, beispielsweise mit Biogas-Antrieben und Dieselhybrid-Systemen. VDV-Präsident Jürgen Fenske hatte bereits zuvor in seinem Grußwort zur Veranstaltung deutlich gemacht, dass eine rasche Verringerung der Stickoxid-Belastungen in den Stadtzentren ganz ohne den Dieselbus vorerst nicht zu erreichen sei. Es sei sinnvoll, ältere Stadtbusse mit hohem Schadstoff-Ausstoß durch Neufahrzeuge mit umweltfreundlicher Euro-6-Technologie zu ersetzen. Auch dafür sollte die Politik Fördermittel bereitstellen (s. a. Interview mit dem VDV-Präsidenten in diesem Newsletter). Staatssekretär Bomba signalisierte Zustimmung.

Den „sauberen Diesel” sieht auch Christian Steinborn von der e.Go Mobile AG in Aachen und einer der Entwickler des elektrisch angetriebenen DHL-Lieferwagens „Streetscooter” auf der Langstrecke als sinnvolle Lösung, bis andere Technologien möglich seien. Er sei „erstaunt, wie E-Mobilität immer als Allheilmittel angesehen wird”. Die Experten vom Campus der RWTH Aachen, die sich maßgeblich für die Themen Elektromobilität und autonomes Fahren engagieren, seien sich einig: Es sei die Mobilität in der Stadt, die elektrisch werden müsse. Da gehe es nicht nur um Schadstoffe, sondern auch um Lärmemissionen.

Klimaschutz nur mit erneuerbarer Energie
Die Tagung zeigte immer wieder schlaglichtartig auf, dass es rund um den Batteriebus noch eine Fülle offener Fragen gibt. Beispielsweise etwa bei Stromversorgung und Ladevorgängen. Der Aufbau von Infrastrukturen durch die Energieversorger sei „eines der größten Nadelöhre” mit Vorlaufzeiten von bis zu fünf Jahren, beschrieb HHA-Manager Dietmannsberger. Das könne dann dazu führen, dass für Ladevorgänge in den Betriebshöfen bei einer voll elektrifizierten Flotte nicht genug Strom da sei. Da es noch keine abschließende Beurteilung für diese Problematik gebe, bleibe den Unternehmen nur, „auf Sicht zu fahren” und sich nicht technologisch in eine Sackgasse zu begeben. „Wir betreten Neuland, es gibt keine etablierten Lösungen”, beklagte in diesem Zusammenhang Toralf Müller von den Verkehrsbetrieben Hamburg-Holstein. Kritische Töne kamen auch von Guntram Pehlke, Verband Kommunaler Unternehmen (VKU) und Stadtwerke-Chef in Dortmund: Es gebe für die Elektrobusse auf Jahre nicht genug erneuerbare Energie. In der Folge würden die Emissionen beim E-Bus-Einsatz gegenüber dem Euro-6-Bus nur um ein bis zwei Prozent sinken. Das aber sei „ein Irrweg”. Das sieht auch die Politik so. Umweltstaatssekretärin Rita Schwarzelühr-Sutter: „Wir dürfen nicht vergessen, dass das Thema Elektrifizierung nur positiv für den Klimaschutz ist, wenn wir die Energie auch aus den Erneuerbaren beziehen. Wir müssen darauf achten, dass der Strom nicht nur ‚aus der Steckdose‘, sondern aus den Erneuerbaren kommt und CO2-frei ist.“

Ein Stück weit Antworten hat die Branche in eigener Regie in der E-Bus-Beschaffungsinitiative gefunden. 14 deutsche Verkehrsunternehmen haben gemeinsam einen „Steckbrief” mit Anforderungen an Serien-E-Busse formuliert und Antworten von zehn Herstellern bekommen, berichtete Michael Dirmeier, Technik-Chef des kommunalen Darmstädter Verkehrsunternehmens Heag mobilo. Daraus sei ein „Grundlastenheft als kleinster gemeinsamer Nenner” formuliert worden – in der Hoffnung, in der Industrie spätestens ab 2020 serienreife Fahrzeuge bestellen zu können. Parallel zur Tagung präsentierten Bushersteller und Zulieferer auf der Messe „Elekbu” ihre jüngsten Fahrzeuge und Komponenten. Teurer als Dieselbusse werden die E-Busse wohl noch länger sein, gab dort Tomasz Pyrzalka vom polnischen Marktführer Solaris offen zu. Statt sinkender Preise versprach er bessere Batterien mit steigenden Reichweiten.

Bildnachweis © Kölner Verkehrs-Betriebe AG | Christoph Seelbach Fotografie

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