Bildnachweis © Deutsche Bahn AG | Georg Wagner

Langer Atem für Deutschland-Takt

Von begeisterter Euphorie bis zu tiefer Skepsis reichen die öffentlichen Reaktionen auf die Pläne der Politik für einen Deutschland-Takt auf der Schiene. Deutlich wird aber auch: Die Sehnsucht nach einem gut funktionierenden, weithin flächendeckenden Bahnsystem ist so groß wie wohl noch nie seit dem Siegeszug des Autos. Doch noch fehlt dafür die entsprechend ausgebaute Infrastruktur.

Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) startete vollmundig das „Zukunftsbündnis Schiene” von Politik, Wirtschaft und Verbänden der Bahn-Branche. Ein paar Tage vor der Bayern-Wahl verkündete er: „Wir wollen den Wow-Effekt und Bahnfahren als Leidenschaft. Das ist das größte Projekt im Eisenbahnbereich seit der Bahnreform von 1994.“ Die Begeisterung gilt dem Deutschland-Takt. Dessen Einführung fordern seit langem Fachleute und Verkehrspolitiker: ein integrales Fahrplansystem nach Schweizer Vorbild – mit stündlich wiederkehrenden Ankunfts- und Abfahrtzeiten im Nah- und Fernverkehr, mit fein abgestimmten Umsteigemöglichkeiten ohne lange Wartezeiten. Der Minister fasste bei der Präsentation des von seinem Haus in Auftrag gegebenen Gutachterentwurfs „Zielfahrplan des Deutschland-Takts” in Berlin zusammen: „Der Deutschlandtakt macht das Bahnfahren pünktlicher, schneller und die Anschlüsse direkter und verlässlicher. Das bedeutet für Bahnkunden: Optimale Verbindungen, kürzere Aufenthalte an den Bahnhöfen und kürzere Fahrzeiten. Die Züge sind künftig öfter und schneller überall.“ Auf Hauptachsen soll alle 30 Minuten ein Zug fahren, mit optimierten Anschlüssen und mehr Tempo. Zum Beispiel: Stuttgart – Hamburg 4:27 statt 5:10 Stunden, Berlin – Düsseldorf 3:34 statt 4:14 Stunden. Berlin – Bautzen 1:58 statt 3:20 Stunden. Entstehen soll ein flächendeckendes Netz für alle Städte und Regionen im Nah- und Fernverkehr und reichlich Trassen für den Güterverkehr.

Zu wenig Geld im Bundeshaushalt
Der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel teilt die Begeisterung des Verkehrsministers nur bedingt: Auf die zentralen Fragen zur Einführung eines bundesweiten Taktverkehrs habe der Scheuer „keine schlüssigen Antworten”. Der eisenbahnpolitische Sprecher der Grünen verweist auf grundsätzliche Probleme: „Der Deutschland-Takt steht und fällt mit dem Ausbau der Eisenbahninfrastruktur. Ohne den weiteren Ausbau der hochbelasteten Knoten wie beispielsweise Hamburg, Köln oder Frankfurt werden dringend notwendige Angebotsausweitungen im Fern- und Nahverkehr nicht mehr möglich sein. Im Haushaltsentwurf für 2019 und den Folgejahren stagnieren die Mittel für den Neu- und Ausbau des Schienennetzes de facto auf niedrigem Niveau, während beim Straßenbau ständig neue Mittel bereitgestellt werden.“ Das selbstgesteckte Ziel der Regierung, die Fahrgastzahlen bis 2030 zu verdoppeln, könne mit einer Fortsetzung jahrzehntelanger Straßenbauorgien nicht erreicht werden. „Die Wende in der Infrastrukturpolitik steht weiterhin aus.”

„Fahrplan-Revolution! Ab 2020 fährt jeder Zug in jeder Stunde immer zur selben Minute”, jubelte dagegen etwas verfrüht Focus Online, während die Berliner Morgenpost die Pläne als „tolles Luftschloss” und „reines Wunschdenken” bezeichnete. Allzu viel Vorfreude auf moderne Zeiten sollten Bahnfahrer erst einmal nicht haben. Doch viel wichtiger seien „stetige Investitionen in die Infrastruktur, um das Netz endlich auf Vordermann zu bringen und mit digitaler Technik zukunftsfähig zu machen”. Ein Deutschland-Takt könne vielleicht in zehn, 15 oder 20 Jahren funktionieren, wenn er heute auf den Weg gebracht werde, heißt es bei der Verbraucherzentrale Bundesverband: „Dafür braucht man viel Geld und einen langen Atem.“

Das ist auch den Regierungsparteien weithin klar. Ulrich Lange, für Verkehr zuständiger stellvertretender Vorsitzender der CDU/CSU-Bundestagsfraktion: „Wir werden deshalb rund 42 Milliarden Euro in die Schieneninfrastruktur investieren und die Digitalisierung vorantreiben. Eine weitere Voraussetzung für den Deutschlandtakt ist auch ein pünktlicher und zuverlässiger Bahnverkehr. Dieser gelingt aber nur mit einer leistungsfähigen Deutschen Bahn.“ Der Gutachterentwurf sei „eine erste, konkrete Diskussionsgrundlage. Allerdings ist es noch ein weiter Weg, bis es endgültige Klarheit über die konkrete Fahrplangestaltung geben wird“, bremst Kirsten Lühmann, verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, optimistische Erwartungen. „Um ein so ehrgeiziges Projekt zu stemmen, werden noch sehr viele Infrastrukturmaßnahmen notwendig sein, und es wird sicherlich auch noch vielfältige Änderungen geben, zumal die Bahn im Planungsprozess bislang auch nicht direkt beteiligt war.”

Planungen müssen diskutiert werden
Auch die Süddeutsche Zeitung verwies darauf, dass „bislang noch überhaupt nichts beschlossen ist, sondern zunächst nur emsig geplant wird”. Das bestätigt das Gutachten selbst ausdrücklich. Zwar wurden in dem Entwurf bereits Modellfahrpläne für den Fernverkehr durch die Bundesländer entwickelt und als grafischer Fahrpläne bereits veröffentlicht. Doch nun müssten die Planungsergebnisse mit Fernverkehrsunternehmen, Aufgabenträgern des Schienenpersonennahverkehrs und den Unternehmen des Güterverkehrs vertieft diskutiert und wirtschaftlich bewertet werden. Sinnvoll sei eine „aufwärtskompatible” Realisierung des Deutschland-Taktes, um erste Verbesserungen „für die Fahrgäste bereits zeitnah erlebbar” zu machen. Zusätzlich zu den Vorhaben, die als „Vordringlicher Bedarf” im Bundesverkehrswegeplan 2030 festgeschrieben wurden, seien zahlreiche Infrastrukturmaßnahmen identifiziert worden, zum Beispiel zusätzliche Bahnsteigkanten, zweigleisige Abschnitte, beschleunigte Ein-und Ausfahrten in die Bahnhöfe, erhöhte Zugfolgen durch moderne Leit- und Sicherungstechnik, kreuzungsfreie Abzweige, Streckenbeschleunigungen und Ausbau auf drei oder vier Gleise. Beispielhaft werden Projekte zur Fahrzeitverkürzung und zur Engpassbeseitigung in den Knotenbahnhöfen benannt, allen voran die Ertüchtigung der Strecke Berlin – Ruhrgebiet für 300 km/h und der Bau einer Neubaustrecke von Würzburg nach Nürnberg für 250 km/h. Durch ein bundesweites Netz an Umsteigeknoten sollen zusätzlich zu den Ausbaumaßnahmen bessere Anschlüsse und damit weitere Reisezeitgewinne für die Bahnkunden erzielt werden.

Die Verbände der Eisenbahnbranche mahnen nun eine rasche Umsetzung aller Schritte für den Deutschland-Takt an. So viele Maßnahmen wie möglich sollten noch in dieser Legislaturperiode begonnen werden. Eine der fünf Arbeitsgruppen des Zukunftsbündnisses Schiene müsse nun in einem intensiven Diskussionsprozess den Zielfahrplan vorbereiten; an ihm hätten sich die zukünftigen Maßnahmen zum Aus- und Neubau des Schienennetzes zu orientieren. Nach Jahrzehnten der Unterfinanzierung der Bahninfrastruktur werde es am Ende vor allem darauf ankommen, die Finanzierung der für den Deutschland-Takt notwendigen Baumaßnahmen sicher zu stellen.

Trassenpreise senken im Personenverkehr
Die Einführung des Deutschland-Taktes ist eine der drei „Kernforderungen”, die die Bahnbranche im vergangenen Jahr formuliert hatte. Sie begrüßt nun, dass auch die beiden weiteren Anliegen – Halbierung der Trassenpreise und Innovationsförderung – im Zukunftsbündnis Schiene auf den Tisch kommen. Nach dem Regierungsbeschluss zur Senkung der Trassenpreise im Güterverkehr sei auch eine Herabsetzung der Wegekosten für den Personenverkehr dringend geboten. Denn erst, wenn für alle Verkehrsarten – Güterverkehr, Fernverkehr und Nahverkehr – geringere Nutzungsentgelte erhoben würden, wäre ein wesentlicher Nachteil der Schiene im intermodalen Wettbewerb abgebaut. Ungeteilte Zustimmung finden bei den Verbänden die Pläne zur Einrichtung je eines eigenständigen Forschungs- und eines Innovationsförderungsprogramms für den Schienenverkehr.

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