Bildnachweis © Max_Boegl

Interview: Nahverkehr per Magnetbahn

Auf den Transrapid könnte das „TSB” folgen – das „Transport System Bögl”. Das mittelständische Bauunternehmen Max Bögl war Konsortialpartner bei den Transrapid-Projekten für den Fahrweg. Während sich die Bahnindustrie still und leise von der Magnetbahn verabschiedet hat, hat die Firmengruppe Max Bögl die Technologien weiterentwickelt, um ihre Schwebebahn für den Personennahverkehr nutzbar zu machen. Im ausführlichen Interview beschreibt Dr. Bert Zamzow, Bereichsleiter TSB, die Details.

Herr Dr. Zamzow, was unterscheidet das TSB vom Transrapid?
Der Transrapid ist ein System für den Fernverkehr, das TSB hingegen ein System für den Nahverkehr. Das hat dann auch in der Technologie entsprechende Konsequenzen.

Welche?
Bei uns ist der Antrieb im Fahrzeug eingebaut. Das hat den Vorteil, dass wir einen kostengünstigen Fahrweg bauen können. Beim Transrapid dagegen ist der Antrieb im Fahrweg installiert, was den Vorteil hat, dann sehr hohe Geschwindigkeiten fahren zu können.

Wie schnell wird das TSB sein?
Das TSB ist für maximal 150 km/h ausgelegt.

Welche Technologien können Sie vom Transrapid übernehmen?
Abgesehen davon, dass beides Magnetschwebebahn-Fahrzeuge sind, ist die technologische Schnittmenge sehr gering.

Was sind die wichtigsten Veränderungen?
Wir haben natürlich die Möglichkeit gehabt, die neuesten Technologien zu verwenden. Damit sind wir auf dem neuesten Stand der Leistungselektronik, aber auch bei der Software und den Software-Entwicklungsmethoden.

Der Transrapid ist letztlich an den hohen Investitionen gescheitert. Wie sind die Kosten des TSB im Vergleich dazu?
Auch das hängt wieder damit zusammen, dass der Transrapid für einen ganz anderen Anwendungsbereich ausgelegt ist. Bezogen auf den klassischen Rad/Schiene-Bereich, ist es völlig logisch, dass ein ICE mehr kostet als eine Straßenbahn. Das lässt sich auf uns übertragen. Wir als Nahverkehrssystem liegen bei den Kosten im Bereich zwischen Straßenbahn und S-Bahn.

Werden neue Fertigungsverfahren eingesetzt?
Da unser System mit maximal 150 km/h unterwegs ist, konnten wir die Technik von Fahrwerk und Fahrweg stark vereinfachen und sehr kostengünstig gestalten.

Was sind die wichtigsten Komponenten des Systems?
Wir haben bei Max Bögl ein Gesamtsystem entwickelt – anders als beim Transrapid, wo wir ja nur Konsortialpartner für den Fahrweg waren. Das heißt, wir bieten dem Kunden alle erforderlichen Komponenten an. Bestehend aus Fahrweg, Fahrzeug und der Leit- und Steuerungstechnik des Systems.

Wo sehen Sie die ersten Kunden?
Wir wollen das System global verkaufen. Weltweit ist die Tendenz erkennbar, dass immer mehr Menschen in die Ballungsräume ziehen. Die Bevölkerungsdichte steigt, und dort braucht man deshalb innovative Lösungen für die Mobilität. Insofern haben wir natürlich den internationalen Markt im Visier.

In erster Linie aber wohl Asien?
Asien ist sicherlich ein Thema, weil die Urbanisierung dort schnell voranschreitet. Wir haben bereits ein Abkommen mit einem chinesischen Partner schließen können. China hat sehr konkrete Planungen für solche Systeme. Da erhoffen wir uns natürlich schnellstmöglich erste Anwendungsfälle.

Schnellstmöglich heißt für Sie?
Jeder Markt hat seine spezifischen Anforderungen auch hinsichtlich der Zulassung. So werden wir in China zunächst eine Erprobungsstrecke einrichten. Dort wird das System dann erst einmal ausführlich getestet und zugelassen, so dass wir etwa ab dem Jahr 2020 mit einer ersten Anwendungsstrecke rechnen können.

Sehen Sie auch Chancen für den deutschen Markt?
Selbstverständlich, auch Deutschland und Europa zählen zu den Märkten, die attraktiv sind. Hier in Deutschland betreiben wir bereits aktiv die Zulassung bei der Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt.

Ist es denn realistisch, in Europas Metropolen noch Trassen für ein völlig neuartiges Verkehrssystem politisch durchsetzen zu können? Etwa anstelle der seinerzeit erwogenen Transrapid-Verbindung zwischen Flughafen und Hauptbahnhof in München?
Weltweit hält der Trend zur Urbanisierung an, auch in Europa wachsen die Metropolen. Die dadurch anwachsenden Verkehrsströme sind nicht durch Individualverkehr zu lösen. Es werden zusätzliche spurgebundene Transportsysteme benötigt, die viele Menschen schnell, komfortabel, leise und effizient transportieren. Wir sind zuversichtlich, dass TSB in vielen Anwendungsfällen herkömmlichen Lösungen überlegen ist und daher auch realisiert wird.

Der Transrapid ist auch daran gescheitert, dass er eine völlig eigenständige Fahrweg-Infrastruktur braucht, während Hochgeschwindigkeitszüge bestehende Schienennetze nutzen können. Wird das für das TSB nicht auch zum Problem?
Im Nahverkehrsbereich gibt es bereits viele Systeme, die auf unterschiedliche Infrastruktur zurückgreifen, wie Busse, Straßenbahnen (mit schmaler Spur), S-Bahnen (mit Normalspur) oder auch Seilbahnen. Angesichts der bereits vorhandenen Vielfalt ist die Hürde für ein weiteres System viel niedriger als beim Fernverkehr. Insbesondere dann, wenn das neue System deutlich Vorteile hinsichtlich Effizienz, Realisierungsdauer und Geräuscharmut bietet.

Welche Transportkapazitäten hat das System?
Wir haben das System auf die Anforderungen des öffentlichen Personennahverkehrs ausgelegt. Es ist sehr flexibel und modular gestaltet. Wir können Transportkapazitäten bis zu 30.000 Personen jede Stunde und Richtung bereitstellen. Zum Vergleich: Eine sechsspurige Autobahn hat eine maximale Kapazität von 5.800 Fahrzeugen pro Stunde und Richtung. Bei einer durchschnittlichen Besetzung von 1,7 Personen je Fahrzeug bedeutet das eine Zahl von etwa 10.000 Menschen je Richtung. Wenn man sich dann veranschaulicht, welche Fläche eine solche Autobahn benötigt, sind wir mit unserem System und der dreifachen Transportkapazität natürlich sehr viel effizienter.

Wie flexibel ist das System?
Unser System fährt automatisch, also fahrerlos. Dadurch sind wir durch die zentrale Steuerung des Zugbetriebs sehr flexibel. So können wir das System individuell an den tatsächlichen Transportbedarf anpassen. Wenn zum Beispiel in Stoßzeiten sehr hohe Transportkapazitäten gefordert sind, können wir mit einer Zugfolge von ungefähr 80 Sekunden fahren. Das bedeutet: Der Passagier muss durchschnittlich kaum mehr als 40 Sekunden auf dem Bahnsteig warten. Im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen entsteht quasi ein ständiger Personenfluss.

Wie sieht der direkte Kostenvergleich zum Bau und Betrieb einer S-Bahn aus?
Eine ganz wichtige Zielstellung bei dem TSB-Projekt war die Kosteneffizienz. Von den Investitionen her wollen wir vergleichbar sein mit bestehenden Systemen. Der Kunde muss keinen Euro mehr dafür bezahlen, dass er ein Magnetbahnsystem bekommt. Und er kann von den Vorteilen des Magnetbahnsystems profitieren: Es ist sehr leise. Da es berührungslos fährt, ist es extrem verschleißarm und hat deshalb sehr niedrige Betriebskosten, auch beim Energieverbrauch.

Kann das TSB seine Vorteile auch bei kurzen Haltestellen-Abständen ausspielen, die ja auf City-Strecken häufig nur bei 400, 500 Metern liegen?
Das TSB ist kein Hochgeschwindigkeitssystem, sondern genau für diese Anwendungsfälle ausgelegt und kann hier seine Vorteile optimal ausspielen.

Das Interview ist die leicht gekürzte Aufzeichnung eines Video-Interviews, das Redakteur Dietmar Poll für das Online-Magazin „Produktion” geführt hat (Multimedia-Story www.produktion.de/coverstory.html.) Es ist ergänzt um einige Fragen von INFRA Dialog. Wir danken für die Genehmigung zur Veröffentlichung.

Bildnachweis © Max Bögl

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