Hamburg: Elektromobilität auf der ganzen Bus-Linie

Hamburg: Elektromobilität auf der ganzen Bus-Linie

Der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) baut seine Rolle als Vorreiter in umweltfreundlicher Elektromobilität aus: In Hamburg wird seit Jahresbeginn eine komplette Buslinie von Fahrzeugen mit innovativen Antriebstechnologien bedient – ein zweijähriger Praxistest unter Alltagsbedingungen, der weltweit einzigartig ist.

Vom Zentralen Omnibusbahnhof am Hauptbahnhof, durch Hamburgs Einkaufsmeile Mönckebergstraße, vorbei am prunkvoll-ehrwürdigen Rathaus der Hansestadt, über den Gänsemarkt bis zum U-Bahnhof Alsterdorf fährt auf knapp zehn Kilometern die Linie 109. Mit rund 15.000 Fahrgästen an Werktagen zählt sie zu den hochfrequentierten ÖPNV-Angeboten. Im Volksmund trägt sie den Spitznamen „Kaschmirlinie“, weil auch viele der Reichen und Schönen, die an ihrer Strecke wohnen, gerne den Bus nehmen. Ganz offiziell heißt sie nun aber „Innovationslinie“, denn seit Mitte Dezember testet die Hamburger Hochbahn hier verschiedene Elektrobusse im Linienbetrieb: „Mit dieser innerstädtischen Linie haben wir eine gute Basis, verschiedene innovative Antriebstechnologien für unsere Busse unter identischen Rahmenbedingungen zu testen“, sagt Hochbahn-Chef Günter Elste. Gleichzeitig ermögliche der konzentrierte Einsatz der Elektrobusse auf einer Linie auch, dass die positiven Folgen des elektrischen Antriebs – weniger Lärm, keine CO2-Emssionen – deutlich spürbarer werden. Elste: „Damit demonstrieren wir auch, was wir mit den innovativen Technologien erreichen wollen und können – eine höhere Lebensqualität in der Stadt.“

Testeinsatz mit Batterie und Brennstoffzelle
Der Elektromobilität für Linienbusse hat sich die Hochbahn schon länger verschrieben und verfügt bereits über einen Fahrzeugpark von 65 Bussen mit innovativen Antrieben, zu denen in den nächsten Monaten weitere Fahrzeuge hinzu kommen. Neben den dieselelektrischen Hybridbussen von Volvo und EvoBus werden auf der Linie 109 zunächst drei verschiedene weiterführende Technologien erprobt. Auf den Kurs geht zunächst ein Plug-in-Hybridbus von Volvo, der nach Herstellerangaben mindestens sieben Kilometer mit Batteriestrom voll elektrisch und damit emissionsfrei fahren kann, für die Reststrecke aber den Dieselantrieb benötigt. An den beiden Endhaltestellen sind Lademasten installiert worden, über die – ebenso wie im Betriebshof – die Batterien in wenigen Minuten während der Pause des Busfahrers wieder aufgeladen werden können. Als zweites Testfahrzeug ist ein Brennstoffzellenhybridbus von Mercedes unterwegs: Die Brennstoffzelle wandelt Wasserstoff, den der Bus an einer Tankstelle in der Hafencity aufnehmen kann, in Strom für den Elektromotor. Eine Batterie dient als Energiespeicher. Der dritte Fahrzeugtyp kommt vom polnischen Hersteller Solaris: ein Batteriebus mit einer Brennstoffzelle als „Range-Extender“. Das Fahrzeug ist mit einer großen Batterie ausgestattet, die während der nächtlichen Betriebspause auf dem Betriebshof aufgeladen wird. Während des Liniendienstes wird diese Batterie durch Strom aus der Brennstoffzelle nachgeladen – und der Bus kann weiter fahren. Seine Reichweite, seine „range“ erweitert sich also.

Mit dem Betrieb der Innovationslinie, der vom Bund und mit EU-Mitteln gefördert wird, wollen Hamburger Hochbahn und Hersteller gemeinsam Erkenntnisse sammeln, wie sich die einzelnen Technologien in spezifischen betrieblichen Zusammenhängen darstellen. Dabei spielen unter anderem Energieverbrauch, Verfügbarkeit der Fahrzeuge und Emissionseinsparungen eine wichtige Rolle. Um was für Fragen es da geht, beschreibt Hochbahnchef Elste an einem Beispiel: „Ein Dreh- und Angelpunkt ist die Lebensdauer der teuren Hochleistungsbatterien. Unsere betriebswirtschaftliche Vorgabe ist ganz einfach: Die Batterie muss die halbe Lebensdauer eines Busses halten. Wenn wir sie zweimal austauschen müssten, dann ist das Thema schon aus Kostengründen erledigt.“ So gehe es in dem Großversuch unter anderem darum, den optimalen Ladepunkt für die Stromspeicher zu ermitteln – optimal zunächst für die Versorgung im täglichen Betrieb, optimal aber eben auch im Interesse der Langlebigkeit der Batterie.

Betreiber, Hersteller und Wissenschaft arbeiten Hand in Hand
Die Evaluation des Testbetriebs auf der Innovationslinie 109 erfolgt nach mit der Industrie abgestimmten Kriterien. Die Bewertung wird zusätzlich durch das Fraunhofer Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme auditiert. Aber auch die Fakultät Technik und Information der Hochschule für Angewandte Wissenschaften (HAW) in Hamburg unterstützt die Bewertung. Im Testbetrieb sind derzeit noch nicht ausreichend Gelenkbusse mit innovativen Antrieben einsetzbar. Die Hochbahn hat deshalb den Zehn-Minuten-Takt im Fahrplan verkürzt, damit die Kunden ein ausreichendes Platzangebot finden. Nicht jeder Bus fährt lautlos und mit Strom. „Wir schieben immer wieder auch konventionelle Dieselbusse in die Umläufe ein, als Referenzfahrzeuge für den wissenschaftlichen Vergleich“, erläutert Hochbahnchef Elste. In den ersten Wochen des Jahres soll sich auf der Innovationslinie erst einmal alles einspielen. Ab 1. April aber „werden wir beinhart auswerten“ – der Wettlauf der Innovationen in punco Verfügbarkeit, Energieverbrauch und Emissionen. Am Ende winken den Busherstellern lukrative Aufträge: Anfang der 2030er Jahre will die Hochbahn, die derzeit über 950 Linienbusse betreibt, „auf der ganze Linie“, also auf allen Linien elektromobil sein.

Und nicht nur in Hamburg baut der ÖPNV mehr und mehr auf Elektromobilität, beschreibt Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV): „Die Hamburger Hochbahn zeigt stellvertretend für die gesamte Branche, wie ernsthaft und nachhaltig unsere Unternehmen diese neue Technologie auf ihre Alltagstauglichkeit prüfen. Der Einsatz von Elektrobussen im deutschen ÖPNV entwickelt sich aber auch anderswo stetig: Inzwischen gibt es bundesweit rund 20 Projekte, weitere werden in den kommenden Monaten folgen.“

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