Digitalisierung des Schienenverkehrs | Bildnachweis: © astrosystem | 109678570 | fotolia.com

Digitalisierung des Schienenverkehrs nicht anderen überlassen

Die öffentliche Diskussion um Elektromobilität und autonomes Autofahren verstellt weithin den Blick auf die Möglichkeiten und Chancen, die die Digitalisierung dem Schienenverkehr bringt. Ben Möbius, Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB), über die Potenziale digitalisierter Bahninfrastrukturen für Verkehrswende und Klimaschutz.

Herr Dr. Möbius, wird die international beschworene Renaissance der Eisenbahn durch elektromobiles, autonomes Fahren auf der Straße zu Fall gebracht?

Möbius: Sicherlich nicht. Die Digitalisierung bringt gerade für den Bahnsektor enorme Produktivitätsfortschritte, die die Schiene hinsichtlich ihrer Qualität und ihrer Energieeffizienz deutlich stärken. Dieser Innovationssprung wird uns entschieden wettbewerbsfähiger und noch klimaschonender machen.

Ist da nicht auch ein wenig Wunschdenken von Schienenfahrzeugherstellern und Betreibern dabei?

Eigentlich nicht. Nehmen Sie ein schon ein paar Jahre altes Beispiel, die spanische Hochgeschwindigkeitsstrecke von Barcelona nach Madrid. Nach ihrer Fertigstellung 2008 ist der Marktanteil der Bahn innerhalb von Monaten von elf auf fast 50 Prozent angestiegen. Und das dank umfassender Digitalisierung der Leit- und Sicherungstechnik: Der Schnellverkehr wird intelligent gesteuert durch das europäische Kontrollsystem ETCS. Und mehr noch: Die Züge sind in hohem Maße pünktlich.

Nun ist ja gerade ETCS ein Beispiel dafür, dass Europas Bahnen mit dieser grundlegenden Modernisierung ihrer Infrastrukturen nur sehr langsam vorankommen. Es gibt viele verschiedene Systemvarianten, und manche Bahn scheut die hohen Kosten der Installationen in den Lokomotiven.

In der Tat ist das Entwicklungstempo in den nationalen Bahnnetzen in Europa sehr unterschiedlich. Aus der deutschen Perspektive fällt zum Beispiel auf, dass Dänemark und Belgien binnen weniger Jahre eine gründliche Inbetriebsetzung von ETCS im gehobenen Level 2 realisieren werden. Unsere Nachbarn sind flott unterwegs. Das sollte auch unser Maßstab sein.

Aber selbst Bahnchef Rüdiger Grube beklagt, dass es im Netz noch Stellwerke aus Kaisers Zeiten gibt.

Ja, und da muss man ansetzen. Die digitalisierte Leit- und Sicherungstechnik entfaltet ihre Möglichkeiten vollständig erst mithilfe von modernen elektronischen Stellwerken. Das wurde in früheren Zeiten nicht immer so gesehen, aber inzwischen findet ein Umdenken statt. Diese Modernisierung muss mit aller Konsequenz vollzogen werden.

Wer soll das bezahlen?

Klar, das sind hohe Investitionen. Aber die Vorzüge digital gesteuerter Infrastruktur sind mit Händen greifbar. Streckenkapazitäten und Energieeffizienz steigen allen Erfahrungen nach um 30 bis 40 Prozent. Das ist doch ein maßgeblicher Beitrag zur Verkehrswende für den Klimaschutz! Im Übrigen schafft es die Voraussetzungen für ein voll automatisches Fahren – sicherlich nicht überall, aber etwa in S-Bahn- und U-Bahnnetzen. Weltweit zeigt sich heute schon, dass wir im automatischen Betrieb durch dichte Zugfolgen die Attraktivität für die Fahrgäste und damit die Wettbewerbsstärke des klimafreundlichen Systems Bahn ausbauen können. Und all das bei hoher Wirtschaftlichkeit.

ETCS ist schon Stand der Technik, wo liegen Digitalisierungspotenziale darüber hinaus?

Kaum genutzt werden die Datenflüsse aus dem täglichen Betrieb, mit denen sich Wartung und Instandhaltung bis hin zu einer nahezu hundertprozentigen Verfügbarkeit von Infrastrukturen und Fahrzeugflotten perfektionieren lassen. Da liegt im Schienensektor noch sehr viel brach.

Zum Beispiel?

Vorausschauende Instandhaltung bietet Riesenpotenziale. Dank On-Board- und streckenseitigem Monitoring sowie dem intensiven Blick in die Daten des laufenden Betriebs bestehen heute schon vielseitige Ansätze zu sehr genauen Diagnosen über den Zustand von nahezu allen Komponenten des Systems. Ausfälle durch liegen gebliebene Züge oder durch Weichen- oder Signalstörungen sollten sich bei konsequenter Nutzung der Digitalisierung künftig weithin verhindern lassen. Auch die eigentliche Wartung wird präziser und kostengünstiger: Ein vorsorglicher Komponententausch, wie er heute oft gang und gäbe ist, wird überflüssig, wenn man den Zustand der Teile mit Rechnerhilfe und Algorithmen genau erfasst und damit auch seine tatsächliche Lebensdauer kennt.

Die deutsche Bahnindustrie hält sich noch immer für die beste, die innovativste der Welt. Gilt das auch für die Entwicklungen zur Digitalisierung?

Prinzipiell ja. Wir haben ja sowohl die großen Systemhäuser als auch zahlreiche mittelständische Spezialisten etwa mit Hintergrund in Sensorik und Maschinenbau. Das Cluster ist weltweit einmalig.

Doch die müssen irgendwann vor der Übermacht von Google & Co. kapitulieren, wie so viele Hightech-Industrien zuvor?

Nein. Aber klar, wir müssen gemeinsam mehr tun. Was wir brauchen, ist eine Politik, die uns in unseren Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen offensiver unterstützt. Die strategische Bedeutung – und die Wertschöpfung – dieses Industriezweiges als Asset für unser Land ist enorm. Eins muss allen klar sein: Wenn wir die Digitalisierung nicht vorantreiben, werden es andere sein, in anderen Regionen der Welt. Unser Ziel: Schiene 4.0 soll made in Germany sein.

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