Bildnachweis © Krummheuer

Autonomer Bus für die letzte Meile

Die Vorstellung des autonomen, des fahrerlosen Autofahrens beflügelt Politiker und verängstigt skeptische Bürger. Zwei große deutsche Verkehrsunternehmen, die Deutsche Bahn (DB) und der Berliner Nahverkehrskonzern BVG, nähern sich gemeinsam und ganz pragmatisch dem Thema: Sie wollen automatisch fahrende Fahrzeuge nicht als individuelle Verkehrsmittel, sondern als Zubringer zum ÖPNV einsetzen.

Mit „ioki” gibt sich die Bahn auf der Straße äußerst innovativ: Das „k” im Produktnamen wird auf dem Bus spiegelverkehrt geschrieben. Es steht auf eher niedlichen Kleinbussen des französischen Herstellers EasyMile, die etwas vorzeitlich wie rollende Quader mit abgerundeten Ecken auf ihren vier Rädern daherkommen. Doch dahinter verbirgt sich qualifizierte Elektrotechnik des Computer-Zeitalters. Wenn der Rechner funktioniert, rollt ein solches Fahrzeug zielstrebig auf seinem programmierten Weg. Und das zwar noch im besseren Schritttempo, aber es ist ja auch ein schwerer Anfang einer völlig neuen Technologie.

Bad Birnbach: Autonom per Shuttle zum Bahnhof
Dabei ist „ioki“ schon im Liniendienst unterwegs. Im bayerischen Kurort Bad Birnbach pendelt ein solcher Bus, der bislang Platz gerade mal für sechs Passagiere hat, seit einigen Monaten erfolgreich zwischen Ortszentrum und Thermalbädern. Die Verlängerung der Linie zum etwas außerhalb liegenden Bahnhof soll noch in diesem Jahr folgen, hat die DB angekündigt. Dann wird ein zweites autonomes Fahrzeug eingesetzt und es gibt eine Strecke von immerhin zwei Kilometern Länge. Es ist eine Distanz, die Verkehrsexperten gern als letzte Meile bezeichnen. Bad Birnbach ist ein typisches Beispiel: Mit dem Shuttlebus wird umweltfreundlich die Entfernung überbrückt, die zwischen Bahnhof und Stadtzentrum liegt. „Mit beiden Fahrzeugen”, so sagt die Bahn, „können wir dann für jeden ankommenden Zug den Anschluss in die Stadt herstellen."

Rund 3.000 autonom gefahrene Kilometer hat das erste Elektrofahrzeug mit dem falschen k im Namen bereits hinter sich und schon 7.000 Fahrgäste befördert – kostenlos, auf einer Strecke ohne anderen Straßenverkehr und sicherheitshalber von Fahrpersonal überwacht. Die letzte Meile interessiert die Verkehrsunternehmen aber auch in den Ballungsgebieten. Berthold Huber, Vorstandschef Personenverkehr bei der DB, sieht das autonome Fahren als Chance, die Netzwerke des ÖPNV auszuweiten, sie neuen Kunden zu erschließen. Der Gedanke, den auch Sigrid Nikutta, Vorstandsvorsitzende der BVG, teilt: In den großen Städten und Ballungszentren ist der ÖPNV das Rückgrat der Mobilität. Trotzdem haben nicht alle Bewohner die nächste Haltestelle nur wenige Meter vor der Haustür. Hier sehen die Verkehrsexperten die Chance des autonomen Shuttle-Busses: Er kann die Fahrgäste einsammeln und zur nächsten Haltestelle bzw. dem nächsten S-Bahnhof bringen. Mobilität von Tür zu Tür also als Alternative zum Dauerstau auf der Straße, der die Reisegeschwindigkeit per Pkw in der Bundeshauptstadt mittlerweile auf einen Durchschnitt von acht Stundenkilometern gesenkt hat.

Die Rufbus-Idee per App weiterentwickelt
Die bessere Mobilität soll dann mit der digitalen Weiterentwicklung des guten alten Rufbusses realisiert werden: Es wird eine Transportleistung neudeutsch „on demand”. Der Kunde meldet via Smartphone und App seinen speziellen Fahrtwunsch an, und wenig später stehen „ioki“ oder seine Seriennachfolger vor der Tür. Was noch utopisch klingt, wollen DB und BVG jetzt testen. Zunächst mit 200 Testpersonen und auch noch nicht in der freien Wildbahn des Straßenverkehrs, aber auf dem EUREF-Campus in Berlin-Schöneberg am alten Gasometer, einem weit verzweigten Gelände, in dem die kreative Beschäftigung mit Elektro-Mobilität zu den zentralen Themen gehört. Die Politik stützt und kofinanziert: „So bringen wir die Mobilitätswende in Berlin voran”, ist sich Wirtschaftssenatorin Ramona Pop sicher. Auch auf dem Gelände des Klinikums Charité ist ein Kleinbus in BVG-Farben bereits unterwegs, aber zunächst nur im Liniendienst nach Fahrplan.

Eine Studie der Beratungsfirma Roland Berger – Titel „Reconnecting the rural – Autonomous driving as a solution for non-urban mobility” – sieht die Potenziale des autonomen ÖPNV vor allem in den ländlichen Regionen. Wolfgang Bernhart, Partner von Roland Berger: Mit seinen einfacheren Verkehrssituationen eigne sich der ländliche Raum viel eher als Testfeld und erstes Einsatzgebiet für fahrerlose Mobilitätsangebote – „zumal der Bedarf an öffentlichen Verkehrsangeboten auf dem Land zunimmt, denn auch hier steigt die Zahl der Menschen, die nicht selbst Auto fahren wollen oder können, aber dennoch mobil sein wollen.” Die Studie rechnet vor, dass das autonome Fahren mit On-Demand-Kleinbussen auf der letzten Meile als Zu- und Abbringer zu den Liniennetzen des ÖPNV den kommunalen Aufgabenträgern gegenüber den wachsenden Defiziten schlecht genutzter Buslinien sogar die Chance profitabler Geschäftsmodelle biete.

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