Bildnachweis: © Amélie Dupont | Paris Tourist Office

Zu Fuß zur nächsten Schnellbahn-Station

Der Individualverkehr mit dem eigenen Auto kann auf Dauer nur noch bedingt Mobilitätsbedürfnisse erfüllen, weil er im Stau steht und für große Bevölkerungsschichten zu teuer wird. Der öffentliche Nahverkehr (ÖPNV) wird es nur schaffen, wenn deutlich mehr und gezielter als bisher in die Verkehrsinfrastrukturen investiert wird: Das sind zentrale Botschaften aus zwei aktuellen internationalen Studien des New Yorker Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) und der Beratungsfirma Oliver Wyman.

Viele Megacities in aller Welt wachsen so schnell, dass eine sinnvolle Verkehrsplanung gar nicht mehr nachkommt, stellt der Report des sich seit Jahrzehnten mit Fragen nachhaltiger Zukunftsgestaltung befassenden ITDP fest. Mit der großflächigen Ausdehnung der Städte wachse insbesondere die Notwendigkeit, nicht nur in den Zentren Mobilität zu erhalten, sondern die Verkehrswege in die ausufernden Vororte auszubauen. Das geschehe am besten mit integrierten Schienenverkehrsnetzen, die klimaneutral eine große Zahl von Menschen transportieren können. Doch solche Systeme bedürften einer weitsichtigen Planung, damit sie höchsten Nutzen für die Bevölkerung entfalten.

Bester ÖPNV weltweit in Paris
In 26 der größten Städte der Welt hat die Studie dafür untersucht, wie viele der Einwohner im Abstand von höchstens einem Kilometer Fußweg von der nächsten Metro- oder Stadtbahn-Station entfernt leben. Der „People Near Rapid Transit“-Index (PNT) zeigt schonungslos auf, wie schnell Milliarden-Investitionen für die Verkehrsinfrastruktur in den Sand gesetzt werden können. Als Stadt-Region mit der weltweit besten ÖPNV-Struktur macht der Report Paris aus: In der City hat es praktisch kein Einwohner oder Besucher weiter als einen Kilometer zur nächsten Bahn-Haltestelle. Die größte Nachfrage gibt es in Fernost: In der südkoreanischen Hauptstadt Seoul und in Chinas Kapitale Peking können laut der Untersuchung jeweils elf Millionen Menschen in zehn bis 15 Minuten zu Fuß die nächste Schnellbahn-Haltestelle erreichen. Und die schlechtesten Nahverkehrsanbindungen gibt es der Studie zufolge in den großen Städten der USA.

„Schienenschnellverkehrssysteme müssten so wachsen wie die Megastädte selbst, doch in den meisten Städten bauen die Regierungen immer noch auf den Autoverkehr als das Mittel der Wahl für die Mobilität“, kritisiert Clayton Lane, Chef des New Yorker Instituts. Dabei seien die Straßen der Megacities längst verstopft, obwohl nur noch zehn bis 30 Prozent der Bürger dort eigene Autos hätten. „Die Politik wäre gut beraten, den anderen 70 bis 90 Prozent ihrer Bevölkerung ohne eigenes Auto bessere Mobilitätsangebote zu machen.“ Bedenken muss eine sinnvolle Zukunftsplanung von Infrastrukturen der ITDP-Studie zufolge auch, dass es gerade die ärmeren Bevölkerungsschichten sind, die außerhalb der Zentren in den Vororten oder auch im regionalen Gürtel rund um die Megacity leben und ohne Auto mobil sein wollen.

Verzicht auf eigenes Auto dank „Shared Mobility“
Verstärkte Mobilität ohne eigenes Auto prognostiziert auch die Oliver Wyman-Studie „Mobility 2040“. Die Entwicklung des Verkehrssektors werde geprägt sein vom Verzicht vieler Menschen auf das eigene Auto zugunsten der „Shared Mobility“ mit individualisierten Mobilitätslösungen. „Die sogenannte Shared Mobility wird in den nach wie vor weiter wachsenden Städten und Ballungsgebieten einen nennenswert größeren Anteil erreichen – nicht nur bei uns in Europa, sondern in der ganzen Welt“, erklärt Joris D'Incà, Verkehrsspezialist und Partner der weltweit tätigen Strategieberatung. Es sei zu erwarten, dass in 25 Jahren private Ausgaben für eigene Autos um 25 bis 30 Prozent zurückgegangen sein würden. Denn immer mehr Menschen würden sich ihre individuellen Mobilitätswünsche mit öffentlichen Verkehrsmitteln, Fahrrad oder Mietwagen – vom klassischen Angebot bis zum Car Sharing – ohne eigenes Auto erfüllen.

Auf den großen Verkehrsachsen und in den Ballungszentren werde man die Schienennetze weiter ausbauen müssen. Gerade im Hinblick auf die Klimaschutzziele der Pariser Klimakonferenz von 2015 stellten moderne, leistungsfähige und hochwertige Bahnangebote das Rückgrat der Mobilität dar. Sharing-Angebote oder autonome Elektrobusse würden dann häufig die individuelle Zubringer-Funktion zu Mobilitäts-Hubs übernehmen. Die Studie erwartet zudem einen weit gehenden Rückzug des Schienenverkehrs aus der Fläche – nicht zuletzt auch wegen der hohen Investitionen in Infrastruktur, Rollmaterial und Kosten des laufenden Betriebs. „Die Möglichkeiten des autonomen Fahrens werden aber den öffentlichen Nahverkehr in dünn besiedelten Regionen nicht nur erhalten, sondern verbessern“, betont Carolin Mentz, Principal bei Oliver Wyman und Mit-Autorin der Studie. Automatisiert fahrende Elektrokleinbusse würden künftig viele regionale Strecken mit geringer Verkehrsnachfrage flexibler und weitaus kundengerechter bedienen können als heute – wenn überhaupt noch fahrende – Nahverkehrszüge. Dies betreffe besonders Dörfer und kleine Städte, aber auch Verbindungen, die außerhalb des Pendler-Berufsverkehrs nur wenig ausgelastet sind.

Bildnachweis: © Amélie Dupont | Paris Tourist Office

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