Vorfahrt für den Linienbus – ein Aufreger-Thema

Vorfahrt für den Linienbus – ein Aufreger-Thema

In großen und kleinen Städten stehen die Linienbusse immer häufiger im Stau. Wenn aber Kommunen und Verkehrsbetriebe dem öffentlichen Verkehr Vorrang vor dem Pkw einräumen wollen, lösen sie meist erbitterte politische Diskussionen aus. Dabei zeigt sich längst: Busbeschleunigung optimiert knappe Infrastrukturen und nutzt allen: Fahrgästen, Verkehrsunternehmen, Kommunen – und der Umwelt. Die Erfahrungen aus Hamburg und München mögen es beispielhaft zeigen.

Für die Lokalpresse war es ein gefundenes Fressen: 25 Millionen Euro hatte es sich der Senat der Hansestadt Hamburg kosten lassen, die Strecke des Metrobusses der Linie 5 mit Ampel-Vorrangschaltungen für den Linienverkehr, Umbaumaßnahmen an Straßenkreuzungen und mit Haltestellen-Umbauten und -Verlegungen so zu optimieren, dass die Busse schneller durch das Verkehrsgewühl kommen. Am Ende kam eine Fahrzeitverkürzung auf dem zehn Kilometer langen, beschleunigten Abschnitt der Linie von sechs Minuten auf 33 Minuten heraus. Macht 4,2 Millionen pro eingesparte Minute oder 69.000 Euro pro Sekunde, höhnten die Medien und glaubten, einen Schildbürgerstreich entdeckt zu haben.

Aber sie überhörten den entscheidenden Hinweis des Hamburger Verkehrssenators Frank Horch: Mit der Beschleunigung steigt die Kapazität auf Europas mit 60.000 täglichen Fahrgästen meist frequentierter und zuvor verspätungsgeplagter Buslinie um stolze 25 Prozent. Oder, wie es Günter Elste, Chef des Nahverkehrsunternehmens Hamburger Hochbahn formuliert: „Sechs Minuten pro Fahrt, das mag für den einzelnen Gelegenheits-Fahrgast nicht der Rede wert sein, für den Berufspendler ist das schon anders. Hinzu kommt: In einem Umlauf hin und zurück sind das aber schon zwölf Minuten. Akkumuliert bedeutet das eine Erhöhung der Kapazitäten, ohne dass wir zusätzliche Busse oder Fahrer einsetzen müssten. Wenn man das bedenkt, amortisieren sich die Investitionen in die Optimierung unser Buslinien schon in wenigen Jahren – ganz davon abgesehen, dass kürzere Fahrzeiten attraktiv sind und neue Kunden zum Umsteigen vom Auto in den ÖPNV bewegen.“

„Eine Win-Win-Situation für alle“
„Die Beschleunigung des ÖPNV ist eine echte Win-Win-Situation für alle“, bestätigt Herbert König, Chef der Münchner Verkehrsgesellschaft MVG: „Die Fahrgäste kommen schneller, pünktlicher und komfortabler ans Ziel. Die Verkehrsunternehmen erreichen einen noch effizienteren Ressourcen-Einsatz bei gleichzeitig steigender Betriebs- und Angebotsqualität und können ihren Kunden letztlich mehr Nahverkehr zum selben Preis bieten. Dadurch erhöht sich die Attraktivität des ÖPNV: Da mehr Menschen in den Bus umsteigen, gibt es weniger Staus und weniger Schadstoffbelastungen durch den Individualverkehr.“

Während Hamburg vor dem Hintergrund seit Jahren anhaltend steigender Fahrgastzahlen beim Thema Busbeschleunigung noch ganz am Anfang ist, ist München weiter. Seit 2006 sind schon 16 Buslinien insbesondere durch Ampel-Vorrangschaltungen, aber auch durch Baumaßnahmen wie Bus-Kaps und Bus-Spuren (s. Kasten) deutlich beschleunigt worden. In der bayerischen Landeshauptstadt sind mit gut 400 Lichtsignalanlagen etwa die Hälfte der von MVG-Bussen befahrenen Ampel-Kreuzungen und -Einmündungen auf den Vorrang der Linienbusse programmiert. „Pro Linie macht das zehn bis 20 Prozent Fahrzeitgewinn“, beobachtet König. „Das ,spart' in der Regel ein Fahrzeug und einen Fahrer für jeden Linienumlauf.“ Insgesamt haben die Münchner fast zwei Stunden Reisezeitgewinne herausgeholt und betreiben ihr Netz mit 15 Bussen weniger – bei einer gleichzeitigen Ausweitung des Angebots von über 25 Prozent innerhalb der letzten zehn Jahre. In acht Jahren soll das Programm abgeschlossen sein. Finanziert wurde und wird es gemeinsam von Stadt, MVG und dem Freistaat Bayern, mit einem Aufwand von jährlich etwa drei Millionen Euro, die vornehmlich in die Umrüstung und Erneuerung von Ampelanlagen fließen.

Grenzen der Beförderungskapazität sind erreicht
Hochbahnchef Elste hat für Hamburg ähnliche Vorstellungen: „Wir müssen einfach sehen, dass wir bei unseren Metrobuslinien an die Grenzen der Beförderungskapazität stoßen und die städtische Infrastruktur uns keine Chance für noch mehr oder noch größere Busse lässt. Verkehrssenator Horch hat mal in einem Interview völlig zutreffend gesagt: Tun wir nichts, stehen bald Zigtausend Leute auf der Straße und werden nicht befördert. Da hat er leider Recht.“ Die in der Freien und Hansestadt geplanten Optimierungen des Busverkehrs sehen neben der Einrichtung von Vorrangschaltungen bei Ampelanlagen bauliche und technische Optimierungsmaßnahmen vor, die vor allem ein Ziel haben: Der Bus soll möglichst nur noch an den Haltestellen stoppen und ansonsten auf seinem Linienweg ungestört vom Individualverkehr vorankommen. Die Verkehrsexperten erwarten Kapazitätssteigerungen im Netz von 20 bis 30 Prozent. „Und die brauchen wir auch, wenn die Nachfragezuwächse so hoch bleiben, wie sie sind“, sagt Günter Elste.

Rund 260 Millionen Euro will sich Hamburg die Busbeschleunigung insgesamt kosten lassen. Nachdem die ersten Baumaßnahmen 2012 begonnen wurden, soll das ehrgeizige Programm, das in seinen wesentlichen Zielen auch im Koalitionsvertrag des im Frühjahr nach der Bürgerschaftswahl neu gebildeten rot-grünen Senats enthalten ist, bis 2020 abgeschlossen sein. Im Wahlkampf gehörte das Thema zu den großen Aufregern. Nicht nur von der Opposition, sondern auch vom Landesrechnungshof bekam Bürgermeister Olaf Scholz Contra. Und die Volksinitiative „Stopp des Busbeschleunigungsprogramms" sammelte im letzten Jahr mehr als 20.000 Unterschriften.

Herbert König kann das Thema an der Isar gelassener angehen: „Die großen Auseinandersetzungen über Beschleunigungsprogramme hatten wir in den 90er-Jahren des vorigen Jahrhunderts, als wir begannen, den Vorrang für die Tram zu realisieren. Diese Erfahrung fehlt Hamburg mangels Straßenbahn. Heute bezweifelt hier bei uns in der Politik und in der Bevölkerung niemand mehr, dass die Vorfahrt für den ÖPNV sinnvoll und angemessen ist.“

Optimierter Bus

Vorrang an der Ampel: 
Der Bus kommuniziert direkt und automatisiert mit den Lichtsignalanlagen auf seiner Fahrtroute, meldet sich an und ab und bekommt bevorzugt freie Fahrt eingeräumt. Wenn kein Bus da ist, erhält der Individualverkehr mehr „Grün“.

Bus-Kaps:
Jahrzehntelang fuhr der Linienverkehr Haltestellen in Bus-Buchten an – und hatte Mühe, sich danach wieder in den fließenden Verkehr einzufädeln. Das Bus-Kap verlegt die Haltestelle auf die Fahrbahn. Die An- und Abfahrt ist schneller und einfacher und wird nicht durch parkende Autos beeinträchtigt – die Haltezeit wird also kürzer. Steht der Bus, muss der nachfolgende Verkehr die Sekunden des Ein- und Aussteigens abwarten, wenn er nicht überholen kann.

Bus-Spuren:
An Brennpunkten des Verkehrs kann es sinnvoll sein, dem Bus eigene Fahrspuren am Stau vorbei einzuräumen – etwa vor überlasteten Kreuzungen oder zum bevorzugten Abbiegen.

Fahrzeugtechnik:
Niederflurfahrzeuge beschleunigen den Fahrgastwechsel. Bei Bedarf kann die Einstiegsseite weiter abgesenkt werden, das so genannte „Kneeling“ - der Bus geht in die Knie, damit der Höhenunterschied zur Haltestelle noch geringer wird. Ferner hat z. B. die Anzahl der Türen sowie die Gestaltung des Innenraums etwa mit Multifunktionszonen im Türbereich einen positiven Einfluss auf die Fahrgastwechselzeiten.

Qualitätsmanagement:
Mit moderner Leit- und Sicherungstechnik wird der gesamte Betrieb in den Steuerungszentralen überwacht und bei Unregelmäßigkeiten schnell eingegriffen.

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