Seilbahnen – ÖPNV-Alternativen über dem Stau

Seilbahnen – ÖPNV-Alternativen über dem Stau

Stadtplaner und Verkehrsexperten entdecken in aller Welt eines neues Verkehrsmittel für den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) – Seilbahnen. Galten sie bislang gemeinhin als touristische Attraktionen oder alpine Transportmittel, können die Kabinen am Kabel in Großstädten das Angebot von Bus und Bahn effizient und ökologisch ergänzen. Längst gibt es Beispiele dafür.

Fakten

  • Die Seilbahn in Koblenz hat zur Bundesgartenschau 2011 ca. 6 bis 7 Millionen Fahrgäste von der Stadt über den Rhein zur Festung Ehrenbreitstein befördert.
  • Seilbahnsysteme für den ÖPNV entstehen zurzeit vor allem in Südamerika. Boliviens Hauptstadt La Paz will insgesamt drei Linien mit 10 Kilometer Länge und elf Stationen betreiben. In Medellin in Kolumbien ist ein integriertes System in Kombination mit der Metro im Aufbau, mit sechs Linien.
  • Die Beförderungsleistung einer städtischen Seilbahn liegt je nach Gondel-Größe und Betriebssystem zwischen 3.000 und 10.000 Passagieren je Stunde und je Richtung.
  • Die üblichen Geschwindigkeiten etwa zwischen 16 und 22 km/h wirken im Vergleich zu anderen ÖPNV-Systemen gering; ausgeglichen wird das durch die gradlinige Streckenführung über Hindernisse hinweg und die staufreie Fahrt über dem sonstigen Verkehrsgeschehen.
  • Der Aufwand für den Bau einer Seilbahn-Linie liegt bei Bruchteilen eines schienengebundenen Systems, der Flächenbedarf lediglich für die Endbahnhöfe, Zwischenstationen und die Stützen ist gering; Seilbahn-Projekte lassen sich gerade in wuchernden und verwinkelten städtischen Agglomerationen problemlos realisieren.

Zur Bundesgartenschau 2011 wurde Koblenz Seilbahnstadt. Von der linksrheinischen Talstation unweit des Deutschen Ecks an der Mündung der Mosel in den Rhein schweben 18 Kabinen für jeweils bis zu 35 Passagiere mit 16 km/h knapp 900 Meter über den Strom hinauf zur Festung Ehrenbreitstein. Mit einer Beförderungsleistung von bis zu 7.600 Personen pro Stunde und Richtung sorgt sie vornehmlich bei Veranstaltungen auf dem Festungsfelsen für einen reibunglosen Transport der Besucher – ein echtes Nahverkehrsmittel eben. Allein während der Gartenschau wählten sechs bis sieben Millionen Fahrgäste die Schwebefahrt über den Rhein.

So gingen die Koblenzer Bürger auf die Barrikaden, als ihre Seilbahn nach der „Buga“ wieder demontiert werden sollte. In einer Befragung sprach sich eine überwältigende Mehrheit von 89 Prozent dafür aus, das neue Verkehrsmittel auf Dauer weiter fahren zu lassen. Der Stadtrat verfasste einstimmig eine Resolution für den Erhalt, vorerst bis 2026 – mit der Bitte aber an den österreichischen Hersteller Doppelmayr, für die Zeit danach eine Anschlusslösung zu entwickeln. Ungemach drohte dem Projekt von Denkmalpflegern und der Unesco, die dem Koblenzer Ensemble zwischen Deutschem Eck und Ehrenbreitstein den Status der „Welterbestätte“ absprechen wollten, weil die Bahn den Anblick störte. Da mobilisierte der private Verein „Freunde der Bundesgartenschau Koblenz 2011“ alle Seilbahn-Anhänger: Über 100.000 Bürger sprachen sich für den Fortbestand der Anlage aus, und auf einer Sitzung im fernen Pnom Penh in Kambodscha ließen sich die strengen Unesco-Kommissionäre gnädig stimmen. Nun kann die Bahn zumindest bis 2026, dem technischen Ende ihrer Lebensdauer, weiter fahren.

In anderen Regionen der Welt ist die Seilbahn als Partner im ÖPNV bereits angekommen. Zum Beispiel in der kolumbianischen Millionenstadt Medellin, hierzulande eher bekannt für Kriminalität und Drogenkartelle: Dort sind, so die internationale Klimaschutz-Stiftung „myclimate“, sechs Seilbahn-Linien im Aufbau, die vor allem die Luftverschmutzung des Verkehrs spürbar reduzieren sollen: „Medellins Einwohner benutzen seit jeher überfüllte, veraltete Busse, Taxis, PKWs oder Motorräder, um zur Arbeit und in die Stadt zu gelangen. Obwohl im Zentrum eine umweltfreundlichere Metro existiert, verlor diese in den letzten Jahren Fahrgäste an den motorisierten Verkehr, da die Linien nur ungenügend ausgebaut sind. Die neue Seilbahn ergänzt die öffentlichen Verkehrsmittel nun auf innovative und klimafreundliche Weise.“

Von den Hügeln der ausufernden Vororte und Favelas fahren die Seilbahn-Kabinen bis in die Metrostationen hinein, zu den Spitzenzeiten des Berufsverkehrs im Abstand weniger Sekunden. Die Fahrgäste sind mit einem durchgängigen Ticket unterwegs. Myclimate: „Dass auch Seilbahnen als Massentransportmittel eingesetzt werden können, ist eine neue Idee – der Bau in Medellin ist einzigartig. Zurzeit existieren weltweit nur wenige vergleichbare Transportsysteme, alle mit viel geringerer Kapazität.“ Ein Kamerateam der Deutschen Welle beobachtete, dass das neue Verkehrssystem zudem die Kriminalität verdrängt: Die Seilbahnstationen, die vom Betreiber bewusst als soziale Treffpunkte angelegt werden, werden zur segensreichen Infrastruktur

In der bolivianischen Hauptstadt La Paz hat Staatspräsident Morales Ende Mai eine 2,6 Kilometer lange Seilbahn eröffnet, die wie die Koblenzer Anlage ebenfalls von den österreichischen Spezialisten gebaut wurde. Der Weg in die 400 Meter höher gelegene Nachbarstadt El Alto, der auf verstopften Straßen gut und gerne eine Stunde dauert, soll nun mit der „Linea Roja“ in einer Viertelstunde bewältigt werden. Aus den Anfängen soll das größte ÖPNV-Seilbahnnetz der Welt werden – mit insgesamt drei Linien, elf Stationen und einem Netz von über zehn Kilometern Länge. Mit einer beeindruckenden Beförderungsleistung von 9000 Fahrgästen pro Stunde in jeder Richtung.

Seilbahnen mit öffentlichen Verkehrsaufgaben gibt es nicht nur in Südamerika. In New York beispielsweise wurde 2010 die in den 70-er Jahren des vorigen Jahrhunderts gebaute Roosevelt-Island-Seilbahn komplett erneuert. Sie ist in das Nahverkehrsnetz von Manhattan integriert als klassisches ÖPNV-Angebot. In Singapur gibt es eine Strecke, die mit der Metro verknüpft ist. In Algerien überwindet eine Gondelbahn, die in das ÖPNV-System eingebunden ist, eine hundert Meter tiefe Schlucht in der Milionenstadt Constantine im Osten des Landes. In Taipeh ist der Zoo über eine Seilbahn an den Nahverkehr angebunden, in Zürich gibt es entsprechende Pläne auch dort für eine bessere Erreichbarkeit des Zoos.

Projektideen für innerstädtische Seilbahnen tauchen immer wieder auch in Deutschland auf. In der Gemeinde Marktgröningen in Baden-Württemberg befürchten Kommunalpolitiker, dass der erhoffte Stadtbahn-Anschluss nach Ludwigsburg aus Kostengründen scheitert – nun steht dort der ÖPNV mit Seilbahn zur Debatte. „Luftige Vision: In Gondeln nach Ludwigsburg schweben“, titelte die Ludwigsburger Kreiszeitung. In Hamburg wurde jahrelang der „Sprung über die Elbe“ diskutiert, um möglicherweise das Musical-Hafentheater am Südufer anzubinden. Dorthin fahren allerdings schon die Hafenfähren, und so wurde in der Hansestadt die Frage gestellt, ob hier nicht nur eine Touristenattraktion geschaffen werden sollte. Bei einem Bürgerentscheid im August 2014 entschied sich eine Mehrheit gegen das Projekt. In Köln fährt die Seilbahn seit der Bundesgartenschau des Jahres 1957 heute noch über den Rhein; sie war die erste in Europa, die über einen Fluss schwebt. Über 15 Millionen Fahrgäste zählte die Kölner Seilbahn-Gesellschaft und preist die luftige Tour als einen „der Höhepunkte einer erlebnisreichen Tagestour durch Köln“. Eine touristische Bahn zwar, aber die Betreibergesellschaft ist seit vielen Jahren eine Tochter des kommunalen Verkehrsunternehmens, der KVB. In Trier und Wuppertal wird über Seilbahn-Verbindungen zu den Hochschulen nachgedacht, in München eine Verbindung zwischen der Flughafen-S-Bahn und dem Messegelände diskutiert.

Experten wie der als Querdenker bekannte emeriterte Trierer Professor Heiner Monheim sprechen sich dafür aus, ÖPNV-Projekte mit Seilbahnen zu forcieren. „Hochleistungsseilbahnen taugen sehr gut zur Bewältigung akuter Probleme im Stadtverkehr. Sie bieten ein preiswertes, schnell realisierbares, innovatives Teilsystem eines erfolgreichen öffentlichen Verkehrs. Man kann sie gut zur Verlängerung von Schienenstrecken einsetzen oder zur Überbrückung städtebaulicher Hindernisse, seien es steile Hänge, Flüsse, Industrieareale, Bahntrassen oder Autobahnen“, schrieb er in „fairverkehr“, dem Magazin des Verkehrsclubs Deutschland. Vergleichsweise geringe Investitionen gegenüber dem Schienenverkehr, wenig Platzbedarf am Boden und schnelle Realisierung seien die Vorzüge.

Der österreichische Ingenieur und Autor Günther Ecker, der sich in seinem privaten abcde-Forschungsinstitut in Wels mit dem Thema urbaner Seilbahnen befasst, stellt sich vor, städtische Gebiete mit schachbrettartigen Netzwerken von Seilbahn-Linien auszustatten. Mit Investitionen in einer Größenordnung von 500 Millionen Euro – das entspreche der Summe für einen Kilometer U-Bahn – ließe sich eine Fläche von sechs mal sechs Kilometern mit 13 Seilbahn-Linien im Abstand von jeweils 500 Metern und entsprechenden Zwischenstationen erschließen, beschreibt er im Weblog „Zukunft Mobilität“. Eckers Vision: Bei kurzen Taktfolgen der vollautomatisch verkehrenden Bahnen ließe sich über ein solches Netzwerk mit stets kurzen Wegen zur nächsten Station eine Verfügbarkeit des ÖPNV erreichen, die dem Auto gleichkomme: „Stellen Sie sich vor, Sie brauchen nicht weiter als 350 m (halbe Diagonale eines 500 m mal 500 m Quadrats) zu Ihrem Nahverkehrsmittel gehen (oder mit dem Fahrrad hinfahren), können ohne Wartezeit einsteigen und sofort losfahren und erreichen jedes Ziel in der Stadt in kurzer Zeit.“