Nürnbergs U-Bahn fährt auf zwei Linien ganz ohne Fahrer

Nürnbergs U-Bahn fährt auf zwei Linien ganz ohne Fahrer

In vielen deutschen Städten fahren U-Bahnen oder Stadtbahnen auf unterirdischen Strecken. Einzigartig in Deutschland ist das U-Bahn-Netz in Nürnberg: Dort verkehren zwei der drei Linien vollautomatisch, also ohne Fahrer. Die Investition in innovative Infrastruktur kommt den Fahrgästen zugute: Kurze Zugfolgen und schnelle Verstärkungen des Angebots bei großer Nachfrage machen das System attraktiv.

Aufmerksamen Nürnberg-Besuchern, die etwa am Hauptbahnhof oder am Flughafen auf die U2 oder andernorts in der Franken-Metropole auf die U3 warten, bietet sich immer wieder das ungewöhnliche Bild: In der Bahn, die aus dem Tunnel an den Bahnsteig rollt, gibt es je nach Baureihe keinen Fahrerstand oder ist dieser nicht besetzt. Gleichwohl ist es kein Geisterzug, der da kommt, sondern ein ferngesteuerter Zug.

Schon seit 1972 fahren in Nürnberg U-Bahnen, jahrzehntelang ganz „klassisch“ mit Fahrer. Doch Ende der 90er-Jahre begann beim kommunalen Nahverkehrsunternehmen VAG das Nachdenken über eine neue U-Bahn-Zukunft. Gemeinsam mit der Bahnindustrie wurde das Projekt „Rubin“ aus der Taufe gehoben. Die schmückende Abkürzung steht ganz schlicht für „Realisierung einer automatischen U-Bahn in Nürnberg“. Das Unternehmen und sein Eigentümer, die Stadt Nürnberg, hatten zuvor in einer Machbarkeitsstudie die Risiken und Chancen des Projektes beleuchtet. Das Ergebnis: Automatisierter Betrieb schafft erhebliche betriebliche Vorteile und macht das Angebot so attraktiv, dass die Fahrgastzahlen steigen.

Anfangs, in der Umstellungsphase 2008 bis 2010, fuhren die U-Bahn-Linien U2 und U3, die sich im Innenstadtbereich sechs Bahnhöfe und die dazugehörigen Streckenabschnitte teilen, teils automatisch, teils konventionell. Dies war zum damaligen Zeitpunkt ebenso weltweit einmalig wie die Umstellung unter rollendem Rad, also bei laufendem Betrieb. Ein Rechnerprogramm schickt die fahrerlosen Züge auf der U2 und der U3 anhand der Fahrplandaten auf die Strecken. Je nach Tageszeit sind die Züge auf der U2 und U3 als Lang- oder Kurzzüge unterwegs, nachmittags derzeit im 100-Sekunden-Takt mit Kurzzügen, im morgend- und mittäglichen Berufs- und Schülerverkehr als Langzüge im 150-Sekunden-Takt. Das heißt: Je nach Fahrgastzahlen wird das Angebot vergrößert oder ausgedünnt. Um die Zuglänge an den Bedarf anzupassen, muss kein Mitarbeiter vor Ort kommen: Per automatischer Kupplung werden die zweiteiligen Grund-Einheiten in den Abstellanlagen verdoppelt oder wieder getrennt – per Fernbedienung von der Leitstelle aus.

Seit der Jahrtausendwende wurde das 610-Millionen-Projekt schrittweise bis 2010 verwirklicht. Mit zum Teil hoher Förderung durch Bund und Land: So wurden die reinen Automatisierungskosten in Höhe von rund 110 Millionen Euro wurden unter damaligen Bedingungen zu 87,5 Prozent vom Bund und dem Freistaat Bayern mitfinanziert. Und auch für die Fahrzeuge gab es noch 50 Prozent – Finanzierungen, ohne die das Projekt nicht zu realisieren gewesen wäre. Seit 2012 läuft der fahrplanmäßige Betrieb auf rund 20 Streckenkilometern und an 21 Bahnhöfen – davon werden sechs von beiden Linien angefahren – vollautomatisch; in den nächsten Jahren wird das Netz durch Verlängerungen der U 3 noch etwas größer. Das innovative System senkt beim Betreiber die Personal- sowie Energiekosten, durch eine optimierte Fahrweise und hat insbesondere die Kapazitäten deutlich erhöht, was im Innenstadtbereich dringend notwendig war. Es erfreut aber auch die Kunden, weil sie dank dichter Zugfolge in Spitzenzeiten nie lange warten müssen. Die automatischen Züge können aufgrund elektronischer Steuerung und der Leit- und Sicherungstechnik in der Strecke im 100-Sekunden-Abstand fahren.

Während der Projektrealisierung hat die VAG auch ihre Kunden intensiv mit einbezogen. Ein Beispiel: Schon vor Inbetriebnahme der U3 im Jahr 2008 wurden sie mit den „intelligenten Türen“ und der automatisierten Abfertigung vertraut gemacht, indem auch im konventionellen Bereich entsprechende Standards eingeführt wurden. Die Abfertigung erfolgt durch ein optisch-akustisches Signal, einmal ausgelöst vom Fahrer durch Knopfdruck, einmal durchs System, in dem für jeden Bahnhof und jede Tageszeit die Aufenthaltsdauer für jeden einzelnen Bahnhof gesondert hinterlegt ist. Wer sich trotz Warnsignal noch schnell in den Zug hinein drängen will und eingeklemmt wird, für den öffnen die Türen nochmals etwas, damit er sich befreien kann. Anders als automatische U-Bahn-Systeme in anderen Städten rund um die Welt gibt es in Nürnberg keine Bahnsteigtüren. Dies war aufgrund der teils gekrümmten Bahnsteige nicht möglich. Wie in Lyon, dem Referenzbetrieb der Nürnberger, wird aber dank moderner Überwachungstechnik sicher gestellt, das jeder Zug automatisch unmittelbar vor der Bahnhofseinfahrt stoppt, wenn die innovative Bahnsteiggleisüberwachung ein Hindernis im Gleis im Moment des Fallens oder Betretens feststellt. Per Video-Überwachung kann sich die Leitstelle zudem sofort ein Bild von der jeweiligen Situation machen.

Die Automatisierung hat der VAG auch die Chance eröffnet, noch näher am Kunden zu arbeiten. KUSS ist das Kürzel für den „Kunden- und Systemservice“ des Unternehmens: Die Mitarbeiter, die durch die Umstellung der U2 auf automatischen Betrieb nicht mehr fürs Fahren benötigt wurden, haben eine Qualifizierungsmaßnahme durchlaufen. Sie sind seit der Inbetriebnahme entlang der U2 und U3 in den Bahnhöfen ständig präsent und für die Kunden ansprechbar. Alle KUSS-Mitarbeiter sind also eigens geschulte U-Bahn-Fahrer mit entsprechender Qualifikation und auch weiterhin einer Fahrberechtigung. Für Nürnbergs U 1 bleibt es vorerst beim konventionellen Betrieb. Hier ergab eine Studie, dass sich eine Automatisierung zumindest in den nächsten Jahren nicht lohnt, da keine nennenswerten Fahrgastgewinne durch die Automatisierung zu erwarten sind.