Güterbahnen auf der Suche nach einem Neustart

Güterbahnen auf der Suche nach einem Neustart

Güter gehören auf die Bahn, sagt die Politik. Doch die Branche der Güterbahnen tut sich im harten Wettbewerb der Verkehrsträger schwer und verliert Marktanteile. Sie hat hausgemachte Probleme im Betrieb, sie ist wenig innovativ. Und sie fühlt sich von der Politik allein gelassen – mit wenig gerechten Wettbewerbsbedingungen, mit Überregulierung, Bürokratisierung und fehlender Finanzierung. Nun scheint die Zeit des stillen Duldens vorbei; es gibt Kritik und kreative Ansätze.

Acht Projekte sind die Speerspitze einer „Produktivitätsoffensive“: Die im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) organisierten rund 150 Güterbahnen vom europäischen Marktführer DB Cargo bis hin zu regionalen Anbietern und Hafenbahnen haben einen Maßnahmenkatalog entwickelt, mit dem die Unternehmen Güter auf die Schienen holen wollen. Es geht um technologische, betriebliche und kommerzielle Innovationen. Sie sollen die Produktivität deutlich verbessern – und so die Attraktivität des Schienengüterverkehrs steigern. „Die Branche fühlt sich an vielen Stellen durch politische Entscheidungen fremdgesteuert. Im Eisenbahnsektor und vor allem beim Schienengüterverkehr wurden durch die Politik Entwicklungen zugelassen, die zu erheblichen Kostensteigerungen bei den Güterbahnen führen und damit die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene deutlich verschlechtert haben“, sagt VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff. So sind die Unternehmen massiv belastet durch die Stromsteuer, die EEG-Umlage und durch Lärmauflagen. „Gleichzeitig wurden für die LKW-Verkehre die Maut-Sätze gesenkt. Das sind keine fairen Wettbewerbsbedingungen für die deutschen Güterbahnen“, so Wolff weiter. „Mit unserer Produktivitätsoffensive wollen wir und unsere Unternehmen die Entwicklung der Branche wieder stärker selber in die Hand nehmen und beeinflussen.“

„Kosten der Schiene steigen in beispiellosem Ausmaß“
Wolff nutzte die Jahrespressekonferenz seines Verbandes Ende Januar in Berlin zur Kritik an der bundesdeutschen Verkehrspolitik. Fast zeitgleich und nur ein paar hundert Meter entfernt schlug Ronald Pofalla, Vorstand Wirtschaft, Recht und Regulierung der Deutschen Bahn AG, in dieselbe Kerbe. Auf dem alljährlichen, international besuchten Wettbewerbssymposium des Konzerns ließ auch er es nicht an Deutlichkeit fehlen. „Verkehrs- und ordnungspolitische Maßnahmen unterschiedlichster Art haben die Kosten der Schiene in bislang beispiellosem Ausmaß nach oben getrieben.“ So träfen den Schienenverkehr Rahmenänderungen aus der Energie- und Klimapolitik, die paradoxerweise die Bahn im Vergleich zur Straße teurer machten. Pofallas Folgerung: „Dabei sind die nationalen und europäischen Klimaziele nur zu erreichen, wenn der Verkehrsbereich, der zu den größten CO2-Emittenten gehört, liefert.“ Die Güterbahnen stünden „vor dem Dilemma steigender Kosten im Vergleich zur Straße, die zunehmend politisch induziert sind: Die Lkw-Maut fällt, während Trassenpreise steigen. Der Preis für Diesel fällt, während Güterbahnen für E-Lok-Traktion immer höhere Strompreise zahlen“. Der Marktanteil des Schienengüterverkehrs drohe in diesem Jahr erstmals unter 17 Prozent zu fallen.

Produktivitätsoffensive für den Markterfolg
Die acht Projekte der Produktivitätsoffensive versuchen, möglichst praxisnah und kurz- bis mittelfristig mehr Güterverkehr auf die Schiene zu locken. Beispielsweise soll das seit vielen Jahren diskutierte technische Vorhaben, die Länge von Güterzügen auf 1.500 Meter in etwa zu verdoppeln, voran getrieben werden. Es sollen standardisierte, moderne Güterwagen eingesetzt werden, in Leichtbauweise, mit elektronischen Diagnosesystemen und einsatzorientierter Instandhaltung (s. a. Interview mit Jürgen Hüllen vom „Technischen Innovationskreis Schienengüterverkehr“). Automatisiertes Fahren auf der „letzten Meile“ oder im Rangierbetrieb, „Multimodalität“ mit der Zusammenführung von Kombiniertem Verkehr und Wagenladungsverkehr sollen ebenso die Wirtschaftlichkeit und damit Marktakzeptanz erhöhen wie vereinfachte Prüf- und Zulassungsverfahren im nationalen wie internationalen Verkehr.

Die Güterbahnen erhoffen sich von ihrer Eigeninitiative eine neue, bessere Unterstützung in der Verkehrspolitik bei Bund und Ländern und in der EU. Wolff unterstrich: „Und damit ist nicht nur die finanzielle, sondern vor allem eine strukturelle Unterstützung gemeint: Wir brauchen wieder Rahmenbedingungen in Europa, in denen Schienengüterverkehr wachsen kann und nicht verhindert wird.“ „Der Schienengüterverkehr ist als Rückgrat unserer Schlüsselindustrien und zur Entlastung der Straßen unverzichtbar“, mahnte auch Bahnvorstand Pofalla. „Das Containerwachstum durch immer größere Schiffe könnte die Straße gar nicht bewältigen. Nennenswerte Fortschritte beim Klima- und Umweltschutz im Verkehr kann und wird es ohne eine stärkere Schiene nicht geben.“


Politik will die „Engpässe aufmachen“
Einen Silberstreif am Horizont kann die Branche ausmachen: Auf dem Bahn-Symposium in Berlin ließ der Parlamentarische Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Enak Ferlemann, den politischen Willen erkennen, künftig mehr Güterverkehr von der Straße auf die Schiene umzulenken. Der im März fertiggestellte Bundesverkehrswegeplan werde mit vielen großen und kleinen Projekten „die Engpässe aufmachen“ und damit die Leistungsfähigkeit der Güterbahnen deutlich erhöhen.

Mehr zum Thema