Bildnachweis: © Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft (DVWG) e.V. / Fotografin Stefanie Kösling

Grips und Geld für vernetzten Verkehr

Verkehrswende und Klimaschutz werden leere Schlagworte bleiben, wenn die Politik nicht mit Nachdruck den Kurs wechselt. Mobilität morgen und übermorgen braucht mehr attraktiven, gut vernetzten öffentlichen Verkehr. Dieser ist aber nur mit Milliarden-Investitionen in die Infrastruktur zu bekommen: Das sind Kernbotschaften des Deutschen Mobilitätskongresses 2017 der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft (DVWG).

„Einfach weiter so – das geht nicht mehr.“ Mit dieser schlichten Feststellung brachte Prof. Knut Ringat, Chef des Rhein-Main-Verkehrsverbundes, auf der Tagung in Frankfurt (M) das Dilemma der Verkehrspolitik in Bund und Ländern auf den Punkt. Für einen guten öffentlichen Verkehr fehle es „nicht an Fahrzeugen, nicht an Geld, nicht an Ideen – es fehlt an der Infrastruktur.“ Ringat muss dafür nur vor die eigene Haustür blicken: Die Pläne und Mittel für Ausbau des Knotens Frankfurt beispielsweise seien „nicht ansatzweise ausreichend“. Infrastruktur-Ausbau sei dabei nur ein Aspekt. Ein weiterer sei die Vernetzung der Verkehrsangebote. So müsse es den Verkehrsunternehmen gelingen, ihre Mobilitäts-Dienstleistungen über Plattformkonzepte nicht nur lokal, sondern bundesweit intensiv zu verknüpfen und sich so die Gestaltungshoheit gegenüber der internationalen Konkurrenz von Uber bis Google zu erhalten: „Wenn die Branche Mobilität ein ganzes Stück weit steuern und auch ökonomisch an den wirtschaftlichen Möglichkeiten der Digitalisierung teilhaben will, dann reicht eine lokale Vernetzung als Antwort auf globalisierte, vernetzende Plattformökonomien nicht aus.“ Mit der Vernetzungsinitiative „Mobility Inside“ (auf der INFRA-Website abrufbar) bereite sich die Branche unter Federführung des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) darauf vor, erklärte Ringat. Ein guter und gut funktionierender Schienenpersonennahverkehr würde vermutlich etwa 20 Prozent mehr Menschen im Rhein-Main-Gebiet zum Umsteigen in die Bahnen bringen.

Qualität der Netze voranbringen
Diesen Gedanken griff auch Prof. Kurt Bodewig auf: „Die Verkehrswende ist nur mit einem veränderten Nutzungsverhalten zu erreichen.“ Dafür müsse die Infrastruktur beständig gepflegt werden, was in der Vergangenheit nicht geschehen sei. „Netze haben wir schon lange, es geht um deren Qualität“, betonte der Ex-Bundesverkehrsminister und warnte vor ökologischer Euphorie: „Dreh- und Angelpunkt ist nicht das Fahrrad, sondern der ÖPNV.“ Das gelte ohnehin schon heute: Wenn die täglich mit Bus und Bahn reisenden 20 Millionen Fahrgäste auch noch Auto fahren, „dann wäre Deutschland nicht mehr mobil.“
„ÖPNV ist Massentransport. Wenn wir die Leute vom Auto wegbringen wollen, dann geht das nur über Qualität“, unterstrich VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolff die Zielrichtung der Verkehrswende. Doch „ohne Infrastruktur geht nichts“. Zehn Jahre müssten die Netze gezielt ausgebaut werden. Dann sei der ÖPNV „der Löser“ der Feinstaub- und Stickoxid-Problematik im Straßenverkehr. Die politischen Voraussetzungen seien aber eher bescheiden. Nachdem der Bund sich bei der Neuordnung der Bund-Ländern-Finanzen weitgehend aus der Gestaltung der Verkehrspolitik verabschiedet habe, werde der Föderalismus Ansätze einer homogenen Verkehrspolitik eher schwächen: „Der Bund täte gut daran, das Zepter wieder stärker in die Hand zu nehmen.“ Verärgern würden ihn die politischen Sonntagsreden: „Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene – ich kann’s bald nicht mehr hören.“ Die Politik habe in den letzten Jahrzehnten auch nicht ansatzweise dafür die Akzente gesetzt. Solange aber die Rahmenbedingungen nicht geändert würden, „wird keiner von uns sein Verhalten ändern.“ Kritik übte Wolff auch an der Autoindustrie: „Es ist deprimierend, dass die große Autoindustrie Software überall hinbekommt, aber keine Vorstellung davon hat, wie das Automobil in 50 oder 80 Jahren aussehen wird.“ Und für den Wirtschaftsstandort Deutschland sei es ein „Armutszeugnis“, dass keiner der namhaften Hersteller Elektrobusse in seinem Programm habe.

„Treiber sein, nicht Getriebene“
Beißende Kritik an der Politik übte auch Ex-Bahnchef Rüdiger Grube, mittlerweile Chairman der US-Investitionsbank Lazard. Er sei die Sonntagsreden leid: „Die Leute sind es einfach satt, dass nur gequatscht wird, aber sich nichts bewegt.“ Die Verkehrsbranche rief er auf: „Wir müssen Treiber sein, nicht Getriebene.“ Das gelte insbesondere für die Chancen und Risiken bei der digitalen Transformation. Sie biete gerade in der Mobilität erhebliche Perspektiven zu neuer Attraktivität. Grube nannte drei Aspekte: Mit der Digitalisierung ließen sich Schnittstellen zum Kunden „einfach und schlicht“ aufbauen, interne Prozesse würden „effizient und verfügbar“, und es gebe Potenziale für neue Geschäftsmodelle „disruptiv und innovativ“.

Kritik am Bundesverkehrswegeplan 2030
Kritik am Bundesverkehrswegeplan 2030 übte Werner Reh vom Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND). Er ziele nicht auf Vernetzung und integrierte Planung der Verkehrsträger: „Ohne Weiterentwicklung zu einer Mobilitätsstrategie, einer Bundesnetzplanung, die Schnittstellen definiert und einer Mobilitätsplanung in Agglomerationen und Städten verfehlt er seine Verkehrs-, Umwelt- und Städtebauziele.“ Plakativ äußerte sich der langjährige Europaparlamentarier und Verkehrsexperte Michael Cramer von den Grünen: „Grips vor Beton – das muss auch für Drehkreuze und Knoten gelten. Denn sie können ihre zentrale Rolle in modernen Verkehrs- und Kommunikationsnetzen nur dann spielen, wenn sie richtig konzipiert werden.“ Die Schweiz zeige, wie es geht: Dort wurde die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bahnverkehr mit der Begründung gebaut, „dass sich auf diesem Wege die Fahrzeit auf mehr als 70 Relationen verbessert.“ Cramer: „Um diese Netzwerkeffekte geht es.“

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