Bildnachweis © Deutsche Bahn AG | Kai Michael Neuhold

Digitale Bahn soll Trassenpreise senken

Das Top-Management der Deutschen Bahn spricht landauf, landab nur noch von der „Digitalisierung“ des Schienennetzes. Gemeint sind die weithin flächendeckende Installation elektronischer Leit- und Sicherungstechnik auf Basis von ETCS, dem European Train Control System, und der Bau neuer digitaler Stellwerke. In einem Positionspapier hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) Argumente und Notwendigkeiten zusammengetragen: Am Ende sollten Milliarden-Investitionen mehr Züge und sinkende Trassenpreise ermöglichen.

Lange schon gilt die ETCS-Technologie als Chance, die Vielfalt der Signalsysteme bei Europas Bahnen durch digitale Intelligenz zu überbrücken. Im „Level 2“, im deutschen Netz brandaktuell auf der ICE-Strecke Berlin-München implementiert und nach Anlaufschwierigkeiten problemlos im Einsatz, kann weitgehend auf Signale am Bahndamm verzichtet werden – alle Informationen für den Lokführer kommen per Funk direkt ins Cockpit. Die EU, die seit Jahrzehnten ein einheitliches europäisches Eisenbahnnetz mit entsprechenden Leistungen und Qualitäten anstrebt, hatte zunächst überwiegend den Schienengüterverkehr im Blick: Mit ETCS sollten die Züge auf den internationalen Korridoren ohne zeitraubende und teure Lokwechsel unterwegs sein.

Teure Intelligenz für die Loks
Trotz der Chance, mit mehr Wettbewerbsfähigkeit gegenüber dem Lkw zu punkten, hielt sich die Begeisterung der Bahnen bisher in Grenzen. Denn der locker propagierte Grundsatz, „die Intelligenz von der Strecke in die Triebfahrzeuge zu holen“, erweist sich für sie als teures Unterfangen. Damit die Signale beim Lokführer ankommen, braucht jede Maschine eine „On-Board-Unit“. Und die kostet samt Einbau pro Triebfahrzeug rund herum 400.000 Euro. Mit der wachsenden Ausbreitung von ETCS-Strecken stellt sich zudem ein Problem: Sowohl in den nationalen Netzen als auch im internationalen Verkehr gibt es verstärkt ein Nebeneinander alter und neuer Leit- und Sicherungstechnik. Das führt immer wieder zu betrieblichen Schwierigkeiten und bremst zusätzlich die Investitionsbereitschaft. So fährt die Deutsche Bahn in ihrem Hochgeschwindigkeitsnetz seit Jahrzehnten mit Linienzugbeeinflussung (LZB) und punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB). Und diese Systeme können im Prinzip alles, was ETCS auch kann – sie sind aber nicht international kompatibel.

Bis zum Jahr 2030 sollten den EU-Plänen zufolge lediglich rund 3.250 Kilometer des deutschen Netzes auf europäisches Niveau gebracht werden. Doch nun wollen Bahnchef Richard Lutz und Netzchef Roland Pofalla die Flucht nach vorne antreten. „Flächenrollout“ ist die neue Parole. Unter dem Stichwort „ETCS/DSTW“ (digitales Stellwerk) ist nun die zügige flächendeckende Ausrüstung des deutschen Streckennetzes mit ETCS, verbunden mit einer grundlegenden Modernisierung und Digitalisierung der Stellwerkstechnik, vorgesehen. Das Programm soll das Netz der DB bis 2030 zu 80 Prozent erfassen und bis 2037 vollständig abgeschlossen sein. Dank der intelligenten Steuerungssysteme sollen dann auf dem Bestandsnetz 20 Prozent mehr Züge fahren können.

Deutlich mehr Produktivität
„Mit dem Flächenrollout von ETCS/DSTW sind hohe Erwartungen für den Infrastrukturbetrieb verbunden“, heißt es auch im VDV-Positionspapier:

  • höhere Betriebsqualität
  • Kapazitätsgewinne
  • Investitionssynergien und kostenseitige Skaleneffekte in Milliardenhöhe
  • deutliche langfristig andauernde Steigerung der Produktivität.

„Die umfassende Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik einschließlich der Umstellung der Zugsicherung auf ETCS kann ein Schlüssel für eine durchgreifende Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen in den unterschiedlichen Verkehrsmärkten, für einen reduzierten und zukunftsorientierten Ressourceneinsatz sowie für die weitere Steigerung von Zuverlässigkeit, Qualität und Sicherheit des Eisenbahnverkehrs sein“, erklärt Martin Schmitz, Geschäftsführer Technik des VDV.

Keine nationalen Alleingänge
Der Finanzbedarf ist hoch. In den Medien kursiert bereits eine Summe von 30 Milliarden Euro. Das Positionspapier kommt auf vergleichbare Größenordnungen. Aus Sicht des VDV sollte der Gesamtprozess in einem Zeitfenster von 15 bis 20 Jahren abgeschlossen sein. Hierzu müsse der Bund über den gesamten Zeitraum zusätzliche Investitionsmittel von 1 bis 2 Milliarden Euro pro Jahr bereitstellen. Bei der Ausrüstung mit ETCS müsse zwingend sichergestellt sein, dass europaweit nur noch ein einheitlicher Standard ohne nationale Sonderlösungen implementiert werden darf. Bei Strecken mit internationaler Bedeutung sei dafür eine enge Abstimmung in technischer und zeitlicher Hinsicht mit den Nachbarstaaten und den dortigen Eisenbahninfrastruktur-Unternehmen erforderlich.

Auch im deutschen Schienennetz dürfe es, so das VDV-Papier, keine neuen Systemgrenzen geben. Zum einen müssten die nicht bundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) in die Migration einbezogen werden. Zum anderen müsse für schwach genutzte Strecken ein ETCS Regional entwickelt werden, das mit weniger technischem Aufwand als für hoch belastete Hauptstrecken die notwendigen Standards in die Fläche bringt.

Staatliche Hilfe auf EU-Ebene
Die hohen Investitionen der Migration, die bei den Bahnen durch die Nachrüstung von Bestandsfahrzeugen und für die Ausrüstung von Neufahrzeugen erforderlich werden, sind nach Auffassung des VDV – im Interesse der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnverkehrsunternehmen – durch öffentliche Finanzierungsprogramme aufzubringen. Schmitz: „Unter beihilferechtlichen Gesichtspunkten und um Wettbewerbsverzerrungen gerade auch bei internationalen Verkehren zu vermeiden, sollte ein solches Förderprogramm idealerweise auf EU-Ebene angesiedelt sein.“

Die neue Technik könne nur dann ihre volle Wirkung entfalten, wenn die Investitionen zentral gesteuert bzw. abgestimmt erfolgen. Und die Modernisierungsrendite müsse beim Investor ankommen: Die unmittelbaren Produktivitätsfortschritte durch ETCS und digitale Stellwerke würden fast ausschließlich bei den Netzbetreibern zu verzeichnen sein, während die Bahnen mit Kostensteigerungen zu rechnen hätten. „Regulatorisch muss sichergestellt sein, dass die kostensenkenden Effekte für die Infrastruktur die Verkehrsmärkte erreichen und dort zur Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit der Eisenbahnen gegenüber konkurrierenden Verkehrsträgern beitragen“, heißt es in dem Papier. Im Klartext: Die Produktionsvorteile müssten sich alsbald in den Trassenpreisen niederschlagen.

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