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Das Internet der Dinge steigt in den Zug

Vom Massagesessel im Doppelstockwagen über Türsäulen aus Bambus bis zu komplexen Internet-of-Things-Lösungen reicht die Bandbreite der Innovationen für den öffentlichen Verkehr. Es ist Vielfalt für immer dasselbe Ziel: Bahnen und Busse attraktiver für den Kunden und wirtschaftlicher für den Betreiber zu machen – eine zufällige Nachlese zur Bahntechnikmesse Innotrans in Berlin.

Ob für Fahrgäste oder Unternehmen – zentrales Messethema war zwangsläufig die Digitalisierung. Digitale Innovationen in einem immer mehr vernetzten „Gesamtsystem Mobilität” beschrieb beispielsweise Siemens. Über „MindSphere”, das offene IoT-Betriebssystems des Konzerns, werde die Fülle der Daten des Internets der Dinge von Fahrzeugen, Infrastrukturen und Verkehrsteilnehmern für Apps und andere Dienste genutzt – meist cloud-basiert. Die IT schaffe neue Mobilitätslösungen, stärke die Verfügbarkeit der Fahrzeuge, mache sie ebenso wie die Infrastruktur intelligent, verspreche Wertsteigerungen über den gesamten Lebenszyklus und verbessere den Komfort für die Fahrgäste.

Eine entscheidende Rolle spielt die Digitalisierung bei der von Politik und Wirtschaft unisono geforderten Stärkung des Schienengüterverkehrs. In einem Dialogforum auf der Messe zeigten sich deutliche Diskrepanzen in der Einschätzung der Branchensituation. So kritisierte Prof. Rainer König (TU Dresden): „Der Güterwagen ist die die am meisten vernachlässigte Ressource im Schienengüterverkehr.“ Dem widersprach Malte Lawrenz vom Verband der Güterwagenhalter in Deutschland (VPI): „Der Güterwagen ist nicht mehr die vernachlässigte Ressource. Ich sehe einen Trend bei allen Haltern – den großen und den kleinen – zur Digitalisierung.“ Während die europäischen Bahnbetreiber derzeit innovative Konzepte etwa für die Laufüberwachung der Fahrzeuge, das „Tracking and Tracing”, noch ausgiebig testen, präsentierten internationale Fachfirmen wie der weltweit tätige Amsted-Konzern oder der IT-Spezialist Nexiot auf der Messe komplette, ausgefeilt erscheinende Lösungen drahtlos via Cloud mit globalen Datenflüssen in Echtzeit.

Zunehmend an Bedeutung gewinnt die Digitalisierung auch für die vorausschauende Instandhaltung – mit dem Ziel, Fahrzeugverfügbarkeiten zu erhöhen und kostenintensive Wartung punktgenauer, also wirtschaftlicher durchzuführen – ein Thema, dem sich auf der Messe DB Cargo stellte. Güterverkehr ist offenbar auch ein Markt für den chinesischen Bahntechnikriesen CRRC; er will Hochgeschwindigkeitszüge für Fracht bauen: Acht-Wagen-Züge auf der Basis der schnellen Personensprinter mit einer Ladekapazität von 120 Tonnen in eigens zu entwickelnden Transportgefäßen – und rekordverdächtigen Transportzeiten: 1500 Kilometer in fünf Stunden. Auch das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) präsentierte ähnliche Vorstellungen für den schnellen Schienengüterverkehr von morgen.

Digitalisierung bestimmt zudem das Verhältnis zwischen Betreibern und Kunden im Personenverkehr. Der „Innovationszug” der DB, das 1:1-Modell eines mit unterschiedlichen Ideen gefüllten Doppelstockwagen bietet dann nicht nur den Shiatsu-Massagesessel, sondern hat auch einen Großbild-Fernseher fürs „Public Viewing” während der Bahnfahrt. Manchmal sind es nur Kleinigkeiten, die die Reise mit dem Zug angenehmer machen sollen. So hat Lütze Transportation Ladebuchsen für USB-Anschlüsse entwickelt, die in die neue Generation der Hamburger Hochbahn eingebaut sind. Es gibt immer „Saft” für Handys und andere mobile Endgeräte. Und der Leipziger Spezialleuchten-Hersteller SBF hat in sieben neuen Stadler-Triebzügen der Rhätischen Bahn ein Sensor gesteuertes dynamisches Lichtsystem installiert: Es soll den Kontrast zwischen dunklen Tunnelabschnitten und hellen Sommertagen mildern – zum Nutzen des menschlichen Biorhythmus. Beim Ticketing gehört die Zukunft den kontaktlosen Einstiegssystemen anstelle mechanischer Entwerter. Der badische Hersteller Krauth präsentierte ein Multifunktionsgerät, das „mehr” kann: eine „Mobilitätssäule”, die nicht nur Fahrscheinautomat ist, sondern zugleich Buchungsstation für Fahrräder und Car Sharing und obendrein auch Ladestation für Elektrofahrzeuge.

Zum Thema Fahrzeugleichtbau präsentierten Fachfirmen unterschiedliche und überraschende Ansätze. Massereduzierung ohne Einschränkungen für die Fahrzeugverfügbarkeit und seine betriebliche Sicherheit gilt als Beitrag, Energieverbräuche und damit Schadstoff-Emissionen zu reduzieren. Neben neuartigen Aluminium-Profilen und Konstruktionsverfahren der norwegischen Firma Hydro präsentierte das Chemnitzer Unternehmen Hörmann innovative Ansätze für den Leichtbau mit verblüffenden Materialien. Beispielsweise: Türsäulen aus einem Bambus- oder einem Basaltfasergewebe statt aus GFK mit einer Gewichtseinsparung von 25 Prozent, Drehgestellrahmen statt aus Stahl aus Carbonfasern, nur noch halb so schwer. Spezialkunststoffe bewähren sich auch im Oberbau. So entwickelt die deutsche Wirthwein-Gruppe hochwertige Spritzguss-Schienenbefestigungen und andere Komponenten aus hochwertigen Kunststoffen. Ein Referenzprojekt ist die chinesische Hochgeschwindigkeitsstrecke Peking – Schanghai.

Beim Blick in die Zukunft taucht die Magnetschwebetechnik wieder auf. Nachdem der Transrapid bis auf seine einzige Anwendung in Schanghai in der Versenkung verschwunden ist, unternimmt der Betonbauer Bögl, einst Fahrwegpartner im Transrapid-Konsortium, den Versuch, die Schwebebahn in einfacher, veränderter technologischer Ausrichtung nahverkehrstauglich zu machen. Auf der Innotrans war davon noch nichts zu sehen, doch in Berlin war Bögl schon angekommen. Der Vorschlag des Unternehmens: Statt die U 7 vom heutigen Endpunkt Rudow zum neuen Flughafen zu verlängern, seine Magnetbahn dort zu bauen – zum geschätzt halben Investitionsaufwand. Die „Maglev”-Technologie für Hoch- und Höchstgeschwindigkeiten ist dagegen in Japan groß im Kommen. In weniger als einem Jahrzehnt soll die „Chuo Shinkansen Route” in Betrieb gehen – auf knapp 300 Kilometern zwischen Nagoya und dem Großraum Tokio. Die Bahngesellschaft JR Central braucht sie beide: die 50 Jahre alte Schienen-Shinkansen-Strecke und die neue Linie durchs Gebirge. Auf einem ersten Teilstück, das als Teststrecke fungiert, fuhr der Schwebe-Shinkansen mit der emsig weiterentwickelten Technologie vor drei Jahren schon 600 km/h. Das große Ziel: Tokio – Osaka in 67 Minuten. So schnell ist kein Flieger.

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