Bildnachweis: Städtebau © T. Kraus/HafenCity Hamburg GmbH

Aus dem Stau auf die Radler-Autobahn

Stadtplaner und Verkehrsexperten in Politik, Unternehmen und Behörden reagieren auf den gesellschaftlichen Wandel. Die demografischen Realitäten, die Landflucht von Jung und Alt in einigen Regionen, ein wachsendes Umweltbewusstsein in Verbindung mit einem Wertewandel weg vom Auto als Statussymbol erfordern neue Zukunftskonzepte. Der Deutsche Mobilitätskongress in Frankfurt und die Düsseldorfer Stadtentwicklungsmesse „Polis Urban Development“ verdeutlichten Mitte April die neuen Trends.

Für seinen Blick in die Zukunft griff Nordrhein-Westfalens Bau- und Verkehrsminister Michael Groschek zu einem Traditionsbegriff: Heimat. Natürlich gehe es nicht darum, den Begriff „mit Folklore zu füllen“, sagte der Minister zur Eröffnung der Düsseldorfer Veranstaltung. Vielmehr: In der globalisierten Welt müsse Stadtentwicklung soziale Orientierung und Geborgenheit vermitteln – das Stadtquartier sieht Groschek als soziale Bezugsgröße, als Lebensmittelpunkt.

Nicht nur im bevölkerungsreichen NRW stellt der wachsende Bedarf an Wohnraum in den Großstädten die Kommunen vor Probleme. Statt neuer Siedlungsstandorte auf grünen Wiesen, die ohnehin in den Ballungsräumen kaum noch vorhanden sind, plädieren die Experten für „hochverdichtete Räume“: Bebauungslücken schließen, Abbruch und Ersatz nicht mehr zeitgemäßer Altbau-Substanz, mehr in die Höhe bauen, Industriebrachen zu Wohn-Quartieren umgestalten – das sind die Stichworte.

Neues Denken für den Erhalt der Mobilität
In den Überlegungen spielt Mobilität eine zentrale Rolle – allerdings mit deutlich veränderten Akzenten. „Wir werden Mobilität anders denken müssen, wenn wir sie erhalten wollen“, sagte Hessens Wirtschafts- und Verkehrsminister Tarek Al-Wazir in seiner Keynote in Frankfurt. Herausforderung der Zukunft sei es, die unterschiedlichen Systeme zu vernetzen – „damit wir die Freiheit der Entscheidung haben, welches Verkehrsmittel wir nutzen.“ Das werde im städtischen Umfeld immer weniger das eigene Auto sein, betonte Al-Wazir: „Wir können die Autobahn nicht zwölf- oder sechzehnstreifig bauen, auch nicht, wenn wir einen umweltfreundlichen Elektroantrieb haben.“

Der Reurbanisierungsprozess verändere mit großen Schritten das Mobilitätsverhalten in den Großstädten, beobachtet Prof. Knut Ringat, Vizepräsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und Chef des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV): Die Nutzung des Autos sei seit Jahren rückläufig, zugunsten des „Umweltverbundes“. Fußgänger, Radfahrer und der ÖPNV hätten zusammen schon mehr als 50 Prozent Marktanteil, und neue Angebote wie Car-Sharing, Mitfahrportale und zukünftig möglicherweise das autonome Fahren veränderten deutlich den Mobilitätsmarkt. Die Verkehrsunternehmen wollen laut Ringat „überproportional von diesem Markt profitieren.“ Ziel sei letztlich eine einheitliche Plattform der Branche, die ihren Kunden über die klassischen Verkehrsdienstleistungen hinaus nützliche Angebote liefere.

Vorhandene Verkehrsangebote besser nutzen
„Ein neues Denken, was Verkehrsmittel in der Stadt betrifft“, hält Ulrich Burmeister aus dem NRW-Verkehrsministerium für angebracht. Er setzt dabei auch auf Mobilität per Fahrrad. So plant das Land zurzeit eine Ost-West-Fahrrad-Trasse durch das Ruhrgebiet nach dem Vorbild der Radler-Schnellwege in Kopenhagen. Aber auch bei den Entwicklungen attraktiver Stadtquartiere sei das Fahrrad ein regionales Verkehrsmittel: „Wenn wir nur zehn Prozent der Fahrten vom Auto aufs Fahrrad verlegen, führt das zu spürbaren Entlastungen“, meinte Burmeister. Er plädierte weiterhin dafür, die Verdichtung der Wohnbebauung im Umfeld von S- und Stadtbahn-Haltepunkten voranzutreiben, damit die vorhandene ÖPNV-Infrastruktur besser ausgelastet werde. Ohne erhebliche Investitionen in den öffentlichen Verkehr gehe aber auf Dauer nichts: „Wir brauchen sehr, sehr viel mehr Mittel.“ Und es bedarf einer gewissen Bereitschaft zum Umsteigen vom Auto, machte Stefan Majer, Verkehrsdezernent der Stadt Frankfurt/Main deutlich: „Es reicht nicht, nur über den Stau zu klagen: Die Menschen müssen verstehen, dass sie selbst Teil des Staus sind.“

Erkennbar wurde auf beiden Kongressen auch, dass die Folgen der gesellschaftlichen Veränderungen für Städtebau und Verkehr keinesfalls nur auf kommunaler Ebene angegangen werden können. „Keine Stadt, keine Region kann ihre Probleme alleine lösen“, betonte Polis-Initiator Prof. Johannes Busmann in Düsseldorf. Vernetzte Mobilität, connected mobility zwischen Stadt und Umland, so Stephan Keller, Beigeordneter der Stadt Düsseldorf, sei der Schlüssel zu einem sinnvollen Verkehrsmanagement. Auf beiden Kongressen wurde deutlich, dass sich die Gebietskörperschaften und Verkehrsunternehmen viel stärker als bisher zu verbindlichen Kooperationen zusammenfinden müssten. „Belastbare Vereinbarungen für gemeinsame Entwicklungspfade“ forderte beispielsweise NRW-Staatssekretär Michael von der Mühlen, Kooperationsverträge und open data als Basis für komplette Mobilitätsketten regte RMW-Chef Ringat an.

Bildnachweis: Städtebau © T. Kraus/HafenCity Hamburg GmbH

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