Mit der Smart-Trucking-App am Lkw-Stau vorbei

Mit der Smart-Trucking-App am Lkw-Stau vorbei

Erst Flüge und Hotelbetten, dann Pauschalreisen und Taxis von Uber: Mit der Digitalisierung entstehen Online-Plattformen, die die Kerngeschäfte der klassischen Verkehrsunternehmen angreifen. Eine Studie der internationalen Unternehmensberatung Oliver Wyman sieht nun auch für das Transport- und Logistik-Geschäft „Smart Trucking“ und die „Shared Mobility“ kommen. Mitautor und -gesellschafter Joris d’Incà im Interview zu den Perspektiven für Straßen- und Schieneninfrastruktur.

Kann die „Uberisierung“ des Transportmarktes die Verkehrsinfrastruktur entlasten, weil Transportkapazitäten konzentrierter und kompakter genutzt werden?

Joris d’Incà: Ich denke schon. Die Digitalisierung wird in der Wirtschaft schnell zu sich verstärkenden Netzwerkeffekten führen und Frachtgut wie Transportkapazitäten via Apps zusammenbringen. Das hilft auch der Infrastruktur. Wenn es beispielsweise bei Rückladungen gelingt, nur ein paar Prozentpunkte Steigerung zu erreichen, ist dies mit Sicherheit ein Beitrag, um durch weniger notwendige Fahrten Engpässe im Verkehrsnetz zu entschärfen.

Wie realistisch ist die Annahme, dass das so genannte Smart Trucking alle Verkehrsträger einbindet und nicht nur die Position der Straße stärkt?

Man muss wohl ganz leidenschaftslos sehen, dass der Straßengüterverkehr in drei Punkten entscheidende marktrelevante Vorteile hat: Der Lkw ist flexibel, er ist, trotz Staus, immer noch schnell, und er bietet erhebliche Kostenvorteile. Smart Trucking wird nahezu zwangsläufig die Effizienz der Straße weiter erhöhen. Aber die Digitalisierung stärkt auch die Bahnen. Sie wird ihnen helfen, pünktlicher zu sein, Störungsquellen für den Betrieb frühzeitig zu erkennen und das Feedback zu den Kunden zu verbessern.

Doch letztlich werden autonome, fahrerlose Lkw-Geleitzüge auf der Autobahn das baldige Ende des Schienengüterverkehrs einläuten? Und die Autobahnen noch voller werden lassen?

Das ist eine Grundsatzfrage der Verkehrspolitik. Wenn man den Markt ungebremst spielen lässt, wird der Lkw der Gewinner bleiben. Der Staat hat aber die Möglichkeit, regulatorisch einzugreifen. Der Blick in die Schweiz zeigt das: Da werden Milliarden Steuergelder in den Gotthard-Tunnel investiert und der Güterverkehr bewusst und gewollt auf die Schiene gebracht, nicht zuletzt aus Gründen der ökologischen Vernunft. Die dann auch wieder ökonomische Vernunft ist: Denn nur ein starker Schienengüterverkehr rechtfertigt die hohen Infrastruktur-Investitionen in die Netze.

Große Player in der Verkehrsbranche, allen voran DB-Chef Rüdiger Grube, betonen immer wieder mutig, dass sie sich von branchenfremden Plattform-Betreibern nicht die Butter vom Brot nehmen lassen, sondern selbst Akteure im Geschäft bleiben wollen. Ist dieser Zug nicht schon abgefahren?

Nicht unbedingt. Grundsätzlich ist die Ausgangslage der Verkehrsunternehmen gut: Sie haben die Kundenkontakte und das Betreiber-Know-how. Allerdings sind sie stark davon geprägt, dass sie ein bestimmtes Sortiment an Assets haben, die nun kundengerecht eingesetzt werden sollen. Den Vermittler interessiert das alles nicht, seine Plattform will nur das optimale Angebot verkaufen. Und das muss nicht der Güterzug sein. Hier stehen die klassischen Bahnunternehmen vor einem Spagat zwischen diesen beiden Welten. Es gibt jedoch eine weitere große Herausforderung: Die Bahnen müssen erst einmal wieder ihr Kerngeschäft beherrschen lernen. Da liegt sehr viel im Argen.

Also ist Ihr Bild von der Shared Mobility hinsichtlich der Anforderungen und Leistungsstärken an die Schiene doch weitgehend eine Wunschvorstellung. Wie schätzen Sie die Chancen der vielen Player außerhalb der Staatsbahnen ein?

Shared Mobility bietet ja durchaus Chancen zu neuen Geschäftsmodellen. Es gibt Unternehmen, insbesondere aus der Logistik, die sich mit wachsendem Interesse der Schiene zuwenden, ohne Eisenbahnverkehrsunternehmen werden zu wollen. Wahrscheinlich gilt für Newcomer wie für die klassischen Bahnen und natürlich auch für regionale Akteure wie etwa die NE-Bahnen gleichermaßen: Es geht darum, sich konsequent und flexibel auf die Marktsegmente auszurichten, in denen es realistisch und wirtschaftlich sinnvoll ist, tatsächlich Güter von der Straße auf die Schiene zu holen.

Mehr zum Thema