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Dobrindt gibt grünes Licht für den Lang-Lkw

In der stillen Zeit „zwischen den Jahren“, in der Behörden gemeinhin wenig aktiv sind und die Nation sich im Weihnachtsurlaub befindet, hat das Bundesverkehrsministerium dem umstrittenen Lang-Lkw das deutsche Straßennetz für den „Regelbetrieb“ geöffnet. Kritik gab es nicht nur in den Medien, sondern auch innerhalb der Bundesregierung.

„Das Bundesverkehrsministerium (BMVI) hat am 27.12.2016 eine Änderungs-Verordnung zur Überführung des Lang-Lkw in den streckenbezogenen Regelbetrieb nach Auslaufen des Feldversuchs verkündet, so dass die Lang-Lkw seit dem 1.1.2017 im streckenbezogenen Regelbetrieb fahren können.“ Das ließ Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) nicht in einer offiziellen Pressemitteilung seines Hauses, sondern in einem Bericht im Internet-Auftritt publizieren. Überschrift des Artikels: Lang-LKW fahren dauerhaft auf geeigneten Strecken – Überführung des Feldversuchs in den streckenbezogenen Regelbetrieb“.

Unter Berufung auf die Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) zum Gigaliner, dürfen überlange Lkw nun uneingeschränkt auf dem so genannten „Positivnetz“ unterwegs sein. Das sind derzeit etwa 11.600 Straßenkilometer, überwiegend Autobahnen, die von den Ländern als geeignet für die neue Fahrzeuggeneration gehalten werden. An den Grenzen ist allerdings vorerst Schluss: Dazu bedarf es nach Darstellung des Ministeriums entsprechender bilateraler Abkommen mit den jeweiligen Nachbarstaaten. An dem fünfjährigen Feldversuch, den die BASt seit 2012 begleitete, hätten zuletzt 60 Spediteure mit 161 Lang-Lkw teilgenommen, schreibt das BMVI. Eingesetzt wurden Sattelzüge und Lkw mit einer maximalen Länge von gut 25 Metern – etwa 6,50 Meter mehr, als bislang das höchste Längenmaß war.

Erhöhter Erhaltungsaufwand in der Diskussion
„Der Lang-Lkw ist praxistauglich“, lässt sich der Minister zitieren. „Zwei Lang-Lkw ersetzen drei herkömmliche Lkw. Weniger Fahrzeuge bedeuten auch weniger Emissionen. Das ist gut für die Umwelt und gut für den Logistikstandort Deutschland.“ Dazu sei die Erkenntnis gewonnen worden, dass für die Gigaliner kein erhöhter Erhaltungsaufwand für die Infrastruktur erforderlich sei, heißt es weiter. Eine Aussage, die nur bedingt stimmt: So hat die BASt in ihrem über 170 Seiten langen Bericht, der im Internet abrufbar ist, darauf hingewiesen, dass „geeignete Schutzeinrichtungen“ an Brücken, vielleicht auch an Autobahn-Mittelstreifen sinnvoll im Sinne der Verkehrssicherheit erscheinen würden, dass weiterhin Nothaltebuchten in Tunneln und Autobahn-Parkplätze für die überdimensionierten Brummis zu klein seien. Auch, dass vollgepackte Lang-Lkw bei Unfällen die Gefahr einer höheren „Brandleistung“ heraufbeschwören, war der BASt einen Hinweis wert. Ebenso die Frage, ob die Riesen-Trucks insbesondere auf Landstraßen nicht Sichtbeschränkungen für andere Verkehrsteilnehmer zur Folge hätten. Es gebe, heißt es in dem Bericht, „durchaus weiteren Forschungsbedarf“.

Trotz der Weihnachts- und Silvesterpause hat Dobrindts Entschluss für den Lang-Lkw heftige Reaktionen ausgelöst. Laut „Zeit Online“ empörte sich Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) über den „Alleingang“ ihres Ministerkollegen, der ihr Ministerium „überrascht“ habe. Ihr Staatssekretär Jochen Flasbarth wird zitiert: „Die Auswirkungen des Lang-Lkw, seine Umweltbelastungen wie auch die Auswirkungen auf den Schienenverkehr sind noch nicht ausreichend untersucht.“ Unter der Überschrift „Viele Laster und eine Schimäre“ nimmt sich die Frankfurter Allgemeine Zeitung des Themas an und stellt fest: „Mehr Verkehr auf die Schiene: Die Parole erweist sich leider als Schimäre“ – laut Duden ein Hirngespinst. Daran trage die Politik eine Mitschuld, denn in der Infrastrukturplanung spiele der Güterverkehr eine untergeordnete Rolle. „In einem dreisten Manöver hat Alexander Dobrindt die sogenannten Gigaliner zugelassen. Das wird den Straßenverkehr verändern und der Umwelt massiv schaden“, befürchtet die Süddeutsche Zeitung. Da neue Infrastrukturen, etwa auch in Logistikzentren, geschaffen werden müssten, sei damit zu rechnen, dass am Ende eben nicht nur zwei, sondern drei Lang-Lkws unterwegs seien. „Eine noch viel perfidere Konsequenz der Verordnung aus der stillen Zeit“ sei die mit ihr verkündete Verlängerung von Sattelzügen um 1,30 Meter. Damit würden sie zu lang für den Kombinierten Verkehr, also den Transport auf der Schiene.

Rückverlagerung von Transporten auf den Lkw
Richtig in Rage hat sich Johannes Ludewig, früherer Chef der Deutschen Bahn und zuvor Ex-Wirtschaftsstaatssekretär der Regierung Kohl, in einem Gastkommentar des Handelsblatts geschrieben. Er sieht in Dobrindts Verordnung einen „dramatischen Kurswechsel“: Dieser „konterkariert die Verkehrspolitik der letzten Jahrzehnte“ und ihr Ziel, Straßen und Autobahnen vom Güterverkehr zu entlasten. Da der Lang-Lkw mehr Ladekapazität habe, würden die Kosten des Gütertransports auf der Straße um bis zu 20 Prozent sinken, zitiert Ludewig ein Gutachten. Das werde „unausweichlich“ zu einer Rückverlagerung von Transporten von der Schiene und der Wasserstraße auf den Lkw führen. Das sei von der Speditionsbranche durchaus gewollt; der Mega-Truck solle „die lange Strecke zurück auf die Straße holen“. Das dürfe dann dem „krisengeplagten Schienengüterverkehr der Deutschen Bahn den Rest geben.“

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