Bahn-Technik für den elektrischen LKW | Bildnachweis: © www.siemens.com/presse | Michael Setzpfandt

Bahn-Technik für den elektrischen LKW

Deutschlands Autofahrer werden sich auf den Autobahnen möglicherweise an einen neuen Anblick gewöhnen müssen – an Strommasten und Oberleitungen an und über den Pisten. Gefördert mit reichlich Steuergeld entsteht in Hessen ein zunächst zehn Kilometer langer „eHighway“ als erste Teststrecke für elektrischen Lkw-Betrieb. Nicht anders als Trolleybusse, Trams oder Triebfahrzeuge der Bahn sollen Hybrid-Lkws hier mit Strom aus einer Oberleitung klimafreundlich elektrisch fahren.

„Elisa“ ist das Zauberwort. Dahinter verbirgt sich das Projekt „Elektrifizierter, innovativer Schwerlastverkehr auf Autobahnen“ (ELISA), das vom Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit mit knapp 30 Millionen Euro gefördert wird. Der Elektro-Konzern Siemens erhielt im August vom Land Hessen den Auftrag zum Bau einer Oberleitungsanlage für elektrifizierten Straßengüterverkehr auf der Autobahn A5 zwischen den Anschlussstellen Zeppelinheim/Cargo City Süd des Frankfurter Flughafens und Darmstadt/Weiterstadt. Siemens übernimmt die Planung, den Bau und optional die Instandhaltung der Anlage. Schon im nächsten Jahr sollen hier erste Lkw unter Strom fahren. Drei Speditionen werden die entsprechenden Hybrid-Lkw beschaffen und einsetzen.

Das von Siemens entwickelte eHighway-Konzept ist eine technische Lösung, die bewährte Bahntechnologie mit der Flexibilität des Transports auf der Straße vereinen will. Die Lkw sind mit zwei Stromabnehmern auf dem Dach der Fahrerkabine ausgestattet, die unter der zweipoligen Fahrleitung automatisch oder auf Knopfdruck des Fahrers ausgefahren werden. Wenn der Lkw bei Fahrmanövern wie etwa Überholvorgängen kurzfristig nicht unter der Leitung fahren kann, übernimmt automatisch die während der Elektrofahrt aufgeladene Batterie den elektrischen Antrieb. Bei längeren Fahrten außerhalb des eHighways muss ein Dieselmotor einspringen. Damit, so das Unternehmen, sei sicher gestellt, dass die Fahrzeuge genauso flexibel einsetzbar sind wie konventionelle Lkw. Wie bei Lokomotiven und Triebzügen wird beim Bremsen Energie gespeichert oder zurück in die Fahrleitung gegeben. Partner von Siemens ist der Lkw-Hersteller Scania; beide sind bereits in Schweden an einem vergleichbaren Modell vereint.

Begeisterte Umweltministerin
Der Elektrokonzern hat auf einem ehemaligen sowjetischen Militärflugplatz in Brandenburg eine Teststrecke im Betrieb. Dort konnte er schon Bundesumweltministerin Barbara Hendricks (SPD) von seiner Technologie begeistern. Neben dem Klimaschutzaspekt zahle sich das System auch für die Spediteure aus, weil der Elektroantrieb unter dem Strich günstiger sei als der Verbrauch von Dieselkraftstoff. Ersten Berechnungen zufolge würde sich die Ausrüstung mit elektrischer Infrastruktur – Unterwerke, Oberleitungsmasten, Fahrleitungssysteme – bei etwa 3.000 Autobahn-Kilometern lohnen, mit Kosten in einer Größenordnung von 1 Million Euro je Kilometer und Richtung. Unter dem Strich kämen also rund 6 Milliarden zusammen. Angesichts eines Bundesverkehrswegeplans mit einem Volumen von 270 Milliarden Euro „sollten diese sechs Milliarden drin sein“, zitiert der Berliner Tagesspiegel die Ministerin.

Vorher ist aber noch ein zweiter Feldversuch in Schleswig-Holstein geplant auf einem Abschnitt der A1 zwischen Lübeck und Reinfeld. Der beteiligte Spediteur, der einen starken Pendelverkehr zwischen seinem Standort Reinfeld und dem Lübecker Hafen betreibt, will nicht nur das Fahren unter Oberleitung testen. Auf der elektrifizierten Strecke sollen die Batterien im Fahrzeug so stark aufgeladen werden, dass der gesamte Lkw-Umlauf von zwei mal 25 Kilometern mit elektrischer Antriebsenergie gefahren werden kann.

Skeptische Wissenschaftler
Auch das Bundesverkehrsministerium steht dem Elektro-Lkw positiv gegenüber. Im Frühjahr wurde eine unter Federführung der Fraunhofer-Institute erstellte Studie publiziert, die allerdings auch skeptische Töne einbrachte. Als Ergebnis, so die Untersuchung, lasse sich festhalten, dass Oberleitungs-Lkw mit einem Dieselmotor als hybride Komponente eine wirtschaftlich darstellbare Lösung für schwere Nutzfahrzeuge sein könnten. Dies gelte allerdings nur für den Fall, dass die Oberleitungsinfrastruktur vorfinanziert aufgebaut würde und gut ausgelastet sei. Die Analysen zeigen der Studie zufolge weiterhin, dass vergleichsweise geringe elektrische Fahrleistungen
von 20.000 bis 30.000 Kilometer pro Jahr an der Oberleitung ausreichen, um die Mehrkosten der Umrüstung eines konventionellen Diesel-Lkw zu einem Hybrid-Fahrzeug zu amortisieren.

Langfristig könnten 80 Prozent (ca. 250.000 Lkw) der in Deutschland zugelassenen schweren Nutzfahrzeuge umgerüstet werden. Hinzukommen könnte noch der Transitverkehr durch Deutschland. Schon bei einer Ausrüstung von 4.000 Kilometern des deutschen Autobahnnetzes – 30 Prozent des gesamten Netzes – mit Oberleitungen zur Stromversorgung der Lkw könnten zehn bis zwölf Millionen Tonnen an Treibhausgasemissionen gegenüber konventionellen Diesel-Lkw eingespart werden. Jedenfalls dann, wenn der Strom ausschließlich aus erneuerbaren Energien bereitgestellt werde.

Gravierende Bremsmanöver sieht die Studie aber aus Brüssel kommen: „Analysen zur derzeitigen Verkehrspolitik der Europäischen Kommission haben gezeigt, dass die politische Akzeptanz unter anderem aufgrund einer Konkurrenz zur Schiene nur eingeschränkt gegeben ist. Auch fristet das Konzept in anderen großen und damit für den Lkw -Verkehr relevanten EU-Ländern teilweise nur ein Nischendasein.“

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