Zukunftsmusik Leiser Verkehr?

Zukunftsmusik Leiser Verkehr?

Flüsterasphalt auf der Autobahn, leise Züge auf leisen Gleisen oder Lärmschutzwände mit Solarbetrieb: Die Forschung zum leisen Verkehr hat verschiedene Innovationen hervorgebracht, die Mobilität mit weniger Lärm möglich machen. Doch Lärmschutz ist kein Thema für schnelle Erfolge, meint Professor Dr. Heinrich Weyer, Leiter des Forschungsverbunds Leiser Verkehr beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Professor Dr. Heinrich Weyer

Professor Dr. Heinrich Weyer leitet den Forschungsverbund Leiser Verkehr beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR).

Seit 14 Jahren gibt es den Forschungsverbund Leiser Verkehr. Welche Aufgaben und Ziele hat er?
Dr. Heinrich Weyer: Vor dem Hintergrund, dass die Verkehrsströme in Deutschland kontinuierlich wachsen, wollen wir die negativen Begleitfolgen mindern. Kurz gesagt: Wir wollen weniger Lärm trotz mehr Verkehr. Dabei konzentrieren wir uns auf die technischen Möglichkeiten zur Lärmminderung an der Quelle und auf betriebliche Maßnahmen. Wir arbeiten branchenübergreifend, bündeln die Ressourcen der Verkehrsträger und nutzen Synergien.

Was hat sich seitdem in Sachen Lärmschutz getan?
Dr. Heinrich Weyer: Einiges: Zum Beispiel am Flughafen Frankfurt bleibt die gemittelte Lärmbelastung trotz des wachsenden Flugverkehrs konstant. Neue Technologien reduzieren die spezifischen Lärmemissionen der Transportmittel aller Verkehrsträger bereits um bis zu fünf Dezibel, bei einzelnen Lärmarten sogar um bis zu zehn Dezibel, was eine Halbierung der empfundenen Lautstärke bedeutet.

Inwieweit kommen neue Technologien zum Einsatz?
Dr. Heinrich Weyer: Neue Technologien werden sukzessive angewendet. Aber ihre Umsetzung und damit die Entfaltung ihrer Wirksamkeit brauchen Zeit. Denn technische Neuerungen werden vornehmlich bei neuem Gerät eingesetzt. Flugzeuge oder Eisenbahnwaggons haben aber eine Lebensdauer von 30 bis 40 Jahren, selbst ein Pkw wird älter als zehn Jahre. Es dauert also, bis alle Flugzeuge, Züge und Autos entsprechend ausgerüstet sind. Und auch Straßenbeläge können nur nach und nach durch Flüsterasphalt ersetzt werden. Es müssen auch die wirtschaftlichen Implikationen bei der Umsetzung beachtet werden.

Und in der Zwischenzeit?
Dr. Heinrich Weyer: Ist der passive Schallschutz, also der Bau von Schallschutzwänden oder der Einsatz von Schallschutzfenstern, für betroffene Menschen eine sehr wichtige Brückenlösung, die unmittelbar hilft, die Lärmbelastung lokal erfolgreich zu senken. Darüber hinaus dürfen die Anstrengungen nicht nachlassen, die technischen und betrieblichen Möglichkeiten zur Lärmsenkung auszuschöpfen: Denn sie wirken in der Fläche und begrenzen langfristig den Aufwand für den passiven Schallschutz. In einer der Situation angepassten Kombination beider Maßnahmen liegt die jeweils „beste“ Lösung.

Allen Innovationen zum Trotz werden die Bürgerproteste gegen Verkehrslärm immer massiver. Wie erklären Sie sich diese Entwicklung?
Dr. Heinrich Weyer: Lärmwirkungen – von Belästigungen über Schlafstörungen bis hin zu Herz-Kreislauf-Erkrankungen – werden zurzeit auch unter Fachleuten kontrovers diskutiert. Nicht zuletzt dadurch sind die Betroffenen verunsichert und artikulieren nachdrücklich ihre Sorgen: Sie wollen von der Lärmwirkungsforschung verlässliche Ergebnisse über die negativen Folgen des Verkehrslärms. Sie wollen sicher sein, dass neue Technologien zur Lärmminderung entwickelt und genutzt werden. Und sie wollen, insbesondere bei neuen Verkehrsprojekten, umfassend in die Planungen einbezogen werden.

Erfüllt die Lärmwirkungsforschung die hohen Erwartungen?
Dr. Heinrich Weyer: Augenblicklich eher nicht, und das ist auch ein Strukturproblem. Einerseits ist Lärm in unserer Gesellschaft evident, etwa die Hälfte der deutschen Bevölkerung fühlt sich nach eigener Angabe von Verkehrslärm betroffen; etwa ein Sechstel davon gilt als erheblich belastet. Eine deutliche Anzahl, aber keine überwältigende Mehrheit. So nehmen Öffentlichkeit und Politik Verkehrslärm auch eher als regionales Problem wahr und verhalten sich entsprechend zurückhaltend.

Bleibt der leise Verkehr also nur Zukunftsmusik?
Dr. Heinrich Weyer: Nein. Denn es gibt große Potenziale, den Lärm zu mindern. Sie zu erschließen, ist Ziel laufender Forschung und Entwicklung. Zum Beispiel will die Deutsche Bahn den Lärm des Güterverkehrs bis 2020 halbieren. Die Luftfahrt hat sich ebenfalls klare Vorgaben gemacht: Der Lärmpegel der Flugzeuge soll bis 2050 um 65 Prozent sinken. Aber auch danach wird Verkehr noch zu hören sein, mit welchem Störpotenzial wird sich dann zeigen.

Was kann die Lärmwirkungsforschung bewirken?
Dr. Heinrich Weyer: Eine gezielt interdisziplinär angelegte Forschung kann den Verantwortlichen in Politik, Verwaltung und Wirtschaft Entscheidungshilfen und Lösungsansätze zur Minimierung der negativen Folgen des Verkehrslärms bei gleichzeitig nachhaltiger Mobilitätsentwicklung an die Hand geben. Was dazu im wesentlichen geschehen muss, hat der Forschungsverbund gerade in einer Studie mit dem Titel „Zur Situation der Lärmwirkungsforschung in Deutschland“ untersucht.

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