Lärmschutz ohne Schienenbonus

Lärmschutz ohne Schienenbonus

Der Schienenbonus fällt zum 1. Januar 2015. Darauf hat sich ein gemeinsames Gremium von Bundesrat und Bundestag geeinigt. Für künftige Schienenbauprojekte hat die Entscheidung Folgen: Einerseits werden die Projektkosten steigen, andererseits gewinnen Forschungsprojekte zur Lärmminderung an der Quelle dadurch an Aufwind.

Der Lärmbonus für alle Neu- und Ausbaumaßnahmen auf der Schiene fällt zum 1. Januar 2015 weg: Das hat ein gemeinsames Gremium von Bundesrat und Bundestag im April 2013 entschieden. Bisher werden Lärmschutzmaßnahmen an Gleisen erst vorgeschrieben, wenn der Beurteilungspegel für Straßenverkehrslärm um 5 dB(A) überschritten wird. Für Stadt- und Straßenbahnen soll eine Übergangsfrist bis zum Jahr 2019 gelten. Die niedrigeren Grenzwerte werden aber auch auf die freiwillige Lärmsanierung ausgeweitet, so dass auch auf Bestandsstrecken Auswirkungen spürbar werden könnten.

Ines Jahnel, Lärmschutzbeauftragte der Deutschen Bahn, sieht den Wegfall des Schienenbonus mit einem lachenden und einem weinenden Auge: „Es ist wichtig, die Akzeptanz für den Schienenverkehr zu erhöhen. Ohne Schienenbonus wird das System Schiene einmal mehr angespornt, sein Image als umweltfreundlichster Verkehrsträger weiter auszubauen.“ Aber ohne Schienenbonus würden sich Lärmvorsorge und Lärmsanierung bei Neu- und Ausbaustrecken verteuern, warnt die Ingenieurin. Die strengeren Ziele für zulässige Schallemissionen bedeuten zusätzlichen Finanzbedarf. Deshalb müssten Rahmenbindungen und Zeitvorgaben gerade für Projekte, die bald in die Planfeststellung gehen, verlässlich sein. „Lärmschutz kostet eben auch Geld“, so Jahnel weiter.

Wirksame Lärmminderung an Rädern und Gleisen
Technische Lösungen an der Quelle sind notwendig, meint dazu Professor Dr. Heinrich Weyer, Leiter des Forschungsverbunds Leiser Verkehr beim Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). „Bauliche Maßnahmen wie Schallschutzwände können nur eine Brückenlösung sein. In Zukunft wird es wichtiger sein, die technischen und betrieblichen Möglichkeiten zur Lärmsenkung auszuschöpfen: Denn sie wirken in der Fläche und begrenzen langfristig den Aufwand für den passiven Schallschutz“, betont der Wissenschaftler.

Höhere Wirtschaftlichkeit
Der Lärmschutz an der Quelle bringt schließlich auch eine höhere Wirtschaftlichkeit. Im Bahnsektor konnte dies unter anderem im Rahmen des Forschungsprojekts „Leiser Zug auf realem Gleis“ (LZarG) nachgewiesen werden. So hat die Bahnindustrie längst eine Reihe von Innovationen hervorgebracht, die den Schienenverkehr weiter beruhigen. Optimierte Räder und Radschallabsorber zum Beispiel verringern die Schallemissionen von Radscheiben. Ein geräuschoptimiertes Drehgestell reduziert das Rollgeräusch und lässt dazu noch einen geringeren Energiebedarf und Verschleiß an Rad und Schiene erwarten. Güterwagen mit Kompaktbremsen sind nicht nur leiser sondern auch um rund eine Tonne leichter. Der schalloptimierte Oberbau, auch „Flüstergleis“ genannt, verringert durch den Einsatz verschiedener Komponenten die Schalleinleitung in den Oberbau und angrenzende Bauteile wie Brücken. Die Potenziale, den Schienenlärm durch kombinierte Maßnahmen an Rädern und Gleisen um bis zu 20 Dezibel zu senken, sind vorhanden. Lärmschutz ist somit auch eine Grundlage für weitere Wachstumsmöglichkeiten der Bahnen – und ein echter Bonus für den umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiene.

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