Bildnachweis: Deutsche Bahn AG

Internationale Vernetzung der Basistunnel durch Zulaufstrecken

Der Bau der beiden Alpen-Basistunnel Gotthard und Brenner wird der europäischen Schieneninfrastruktur erhebliche Impulse bringen – jedenfalls dann, wenn die Zulaufstrecken im Norden und Süden für den erwarteten Mehrverkehr ausgebaut sind. Im Norden betrifft das überwiegend das deutsche Bahn-Netz, insbesondere die Rheintalstrecke Basel – Karlsruhe und die Strecken in Südbayern, mit Wirkungen deutschlandweit bis zu den Seehäfen.

Ein schon vor 20 Jahren unterzeichneter Staatsvertrag zwischen der Bundesrepublik und der Schweiz regelt den Ausbau der Rheintalstrecke im Anschluss an den Gotthard-Basistunnel, die wichtige Achse des Rhein-Alpen-Korridors der Transeuropäischen Netze (TEN). Doch zur feierlichen Eröffnung in der Schweiz ist auf deutscher Seite bisher nur Stückwerk fertiggestellt. Der anvisierte viergleisige Ausbau der Linie von Basel bis Karlsruhe wird DB Netz zufolge erst etwa 2035 abgeschlossen sein. Nachdem in der Eidgenossenschaft in den letzten Jahren immer wieder mal mit wachsender Verärgerung beobachtet wurde, ob die deutschen Nachbarn in Sachen Gotthard-Zulauf vertragstreu sind, gibt sich das Schweizer Bundesamt für Verkehr, das Berner Verkehrsministerium, nun eher diplomatisch: Da die Zunahme der Güterverkehre nicht schlagartig zu erwarten sei, gehe das Ausbauprogramm bis ins übernächste Jahrzehnt schon in Ordnung, sagte ein Behördensprecher kürzlich der „Basler Zeitung“.

Großprojekt Rheintalstrecke
Auch ohne Basistunnel durch die Alpen ist der Ausbau der Rheintalstrecke ein weiteres Jahrhundert-Bauwerk mit durchaus vergleichbaren Investitionen. Der Ausbau der 182 Kilometer von zwei- auf viergleisig wird nach aktuellem Preisstand etwa 7,5 Milliarden Euro verschlingen. Schon heute nutzen täglich rund 250 Züge die Strecke, die prinzipiell schon vor 150 Jahren trassiert wurde. Die beiden zusätzlichen Gleise sollen den Personenfernverkehr auf Tempo 250 beschleunigen und zugleich die Kapazitäten der Gesamtstrecke für den Güterverkehr um ein Drittel steigern. Gebaut wird bereits seit den Achtzigerjahren des vorigen Jahrhunderts. Über zehn Jahre ist der ausgebaute Streckenabschnitt zwischen Rastatt und Offenburg bereits in Betrieb. Und seit 2012 fahren die Züge kurz vor der Schweizer Grenze mit Hochgeschwindigkeit durch den neun Kilometer langen Katzenbergtunnel.

Aktuelle Großbaumaßnahme ist zurzeit der Tunnel Rastatt, der die Stadt auf gut vier Kilometern unterquert und vom Verkehrslärm befreit. Eine weiteres Riesenprojekt ein paar Kilometer weiter südlich im Raum Offenburg hatte den Fortgang des Ausbaus lange gebremst. Gegen die geplante Trassenführung quer durch die Stadt hatte es erheblichen Widerstand gegeben. Im letzten Jahr konnte jedoch ein Kompromiss ausgehandelt werden: Für die Güterzüge wird ein mehrere Kilometer langer Tunnel gebaut, der die Stadt umfährt. Außerdem ist ebenfalls aus Lärmschutzgründen eine Neubautrasse parallel zur Autobahn A 5 von Offenburg nach Riegel geplant. Bund und Land Baden-Württemberg hatten im letzten Herbst ihre Zusage gegeben, die Mehrkosten von 1,8 Milliarden Euro aus ihren Haushalten zu finanzieren. Im Rahmen des Gesamtprojekts wird die Deutsche Bahn auch auf Schweizer Boden bauen dürfen: Der letzte Streckenabschnitt bis zum Anschluss an das Schienennetz der südlichen Nachbarn liegt bereits in Basel und wird nach Schweizer Baurecht geplant. Baubeginn wird hier nicht vor 2019 sein.

Brenner-Güterzüge am Knoten München vorbei
Auch im Nordzulauf des Brenner-Basistunnels sind noch viel Geduld und reichlich Planungspoker notwendig, um den TEN-Schienenkorridor Skandinavien-Mittelmeer effizient zu machen. Österreich hat bereits im Inntal 40 Kilometer vom Tunnel-Nordportal in Richtung deutsche Grenze auf vier Gleise ausgebaut, ein weiterer Streckenabschnitt bis kurz vor der Grenze in Kufstein/Kiefersfelden wird folgen. Wie es dann weitergeht, wollen Österreicher und Deutsche in einem grenzüberschreitenden Trassenauswahlverfahren in enger Abstimmung mit Kommunen und Bürgern vorantreiben. Bisher steht nicht einmal fest, in welche Richtung die Verkehrsströme nördlich des Bahnknotens Rosenheim geführt werden – westwärts nach München, ostwärts Richtung Freilassing/Salzburg oder gleich nordwärts in Richtung Mühldorf und Landshut. Letztere Idee wird von der Deutschen Bahn mit Interesse verfolgt, nicht zuletzt um den hoch frequentierten Knoten München zu entlasten. Eine Ausbaustrecke für den internationalen Güterverkehr direkt nach Norden wäre aus Bahn-Sicht die ideale Verlängerung des sich nach der Wiedervereinigung entwickelnden Ostkorridors im Schienennetz: Dieser führt von Regensburg über Hof, Halle, Magdeburg, Stendal, Uelzen nach Hamburg und soll die klassische Nord-Süd-Trasse via Würzburg und Hannover entlasten.

Auch an den Süd-Zuläufen der Tunnel gibt es erheblichen Investitionsbedarf. So hat der Schweizer Bundesrat in Bern beschlossen, die Strecke Richtung Oberitalien als „Vier-Meter-Korridor“ ausbauen zu lassen und möchte das gerne auch im italienischen Zulauf realisiert wissen. Vier Meter Eckhöhe haben die jüngsten Sattelauflieger-Bauarten. Damit sie auf der Bahn fahren können, müssen allein in der Schweiz rund 20 alte Tunnel vergrößern und etliche Kilometer Oberleitung angehoben werden. Rund 160.000 Sattelauflieger-Fahrten pro Jahr wollen die Schweizer auf diese Weise von der Autobahn bekommen. Viel Aufwand ist auch im Etschtal für den südlichen Zulauf des Brenner-Tunnels erforderlich. Zwar ist die Infrastruktur im oberen Abschnitt nördlich von Bozen in den letzten Jahren erheblich modernisiert und ausgebaut worden, doch alles in allem rechnen Experten auf der gesamten Strecke bis Verona mit einem Investitionsvolumen, das noch einmal an die Kosten des Brenner-Basistunnels herankommt.

Bildnachweis: Deutsche Bahn AG

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