Bildnachweis: © Rolf Köppel

Immer mehr Containerzüge von Europa nach China

China trommelt mit Macht für den Auf- und Ausbau der „neuen Seidenstraße”. In Europa wird das gelegentlich skeptisch gesehen. Eine Studie, die die Beratungsfirma Roland Berger im Auftrag des internationalen Eisenbahnverbandes UIC erstellt hat, zeigt aber: Die Schienenwege zwischen Fernost und Europa bieten erhebliche Potenziale, einen Teil des Containerverkehrs zwischen den Kontinenten vom Schiff und teilweise sogar vom Flugzeug auf die Bahn zu holen.

Die Reise ist lang. Sie dauert zwischen zwei und drei Wochen. Aber sie funktioniert inzwischen mit hoher Zuverlässigkeit: 25 Container-Züge schickt beispielsweise der Duisburger Hafen Woche für Woche vom Niederrhein ins ferne China. „Der Containerumschlag mit den Chinazügen wird in diesem Jahr um rund 50 Prozent steigen”, teilte der größte Binnenhafen der Welt Anfang Dezember mit. Die Langstrecken-Transporte seien damit die „Treiber” für den wachsenden Bahn-Umschlag von Containern. Entwicklungen, die die Berger-Studie bestätigt. Von 2014 bis 2016 habe sich die Zahl der Güterzüge im eurasischen Verkehr von 300 auf 1.800 erhöht; das Transportvolumen sei von 25.000 Standard-Containern (TEU) auf 145.000 TEU angewachsen. Gemessen am gesamten Güteraufkommen zwischen Europa und dem Fernen Osten sind das allerdings immer noch Peanuts – laut Studie gerade mal ein Prozent des Volumens, das zu mehr als 90 Prozent per Schiff transportiert wird. Der Rest ist Luftfracht.

„Die große Entfernung mit den extrem langen Zugläufen ist ideal für einen rentablen Schienenverkehr. Das ist ähnlich wie in Nordamerika, wo Güterzüge über tausende Kilometer hochprofitabel unterwegs sind“, erklärt Andreas Schwilling, Autor der Studie. Davon würden nicht nur die Güterbahnen Europas profitieren, sondern auch die Industrie. Der Bahn-Transport funktioniere „just in time“ und bringe erhebliche Zeitersparnis gegenüber dem Schiffstransport. Deshalb rechneten sich die höheren Transportkosten der Schiene gerade im Segment der hochwertigen Güter. In den Containern sind bevorzugt Autoteile, Haushaltsgeräte und Elektronik vom Handy über Computer bis hin zu Großbild-Fernsehern unterwegs.

Die „neue Seidenstraße“ als Motor
Zwischen 15 europäischen und in etwa ähnlich vielen Destinationen in China gibt es mittlerweile regelmäßigen Güterverkehr auf der Schiene. Verkürzte Transportzeiten durch den Ausbau der Infrastruktur, schnellere Grenzabfertigung, weniger Schäden durch Diebstahl und Beschädigungen haben der Studie zufolge zum wachsenden Bahn-Geschäft beigetragen. Eine maßgebliche Rolle spielt nach Ansicht der Berater auch die 2013 begonnene chinesische Initiative „One Belt, one Road” (OBOR) für die „neue Seidenstraße”. Und das trotz sinkender Preise beim Schiffstransport: Der Schienenverkehr sei mittlerweile drei bis viermal teurer als der Weg über den Ozean.

Das Geschäft läuft ganz überwiegend über die Nordrouten über Russland und Kasachstan, also weitgehend über die Transsibirische Eisenbahn. Mit einer Transit-Zeit von durchschnittlich 16 Tagen bei 10.000 Kilometer Strecke sind das die schnellsten eurasischen Bahn-Verbindungen. Die Studie bescheinigt diesen Wegen zudem eine problemlose Betriebsabwicklung, hohe Zuverlässigkeit und eine gute Infrastruktur. Im Gegensatz zu den Südrouten, u. a. durch Kasachstan, Usbekistan, Turkmenistan, Iran, Aserbaidschan und die Türkei: Sie würden entscheidende Verbesserungen vom Betrieb über die Preisgestaltung bis hin zu den Zollformalitäten brauchen, um stärker ins Geschäft zu kommen.

Entsprechend ist das weißrussische Brest für die Container aus Fernost das Haupteinfallstor zur Europäischen Union, insbesondere auch – in beiden Richtungen – für die Ganzzüge nach und von Duisburg und Hamburg. Dieser Weg werde, so die Studie, auch künftig mehr als 50 Prozent der eurasischen Containerzug-Verkehre abwickeln. Schwilling: „Der Grenzbahnhof ist aber schon heute ein Bottleneck auf der Transportroute.“ Das technische Problem: Dort müssen – je nach Richtung – die Container von Tragwagen mit europäischer Spurweite auf Fahrzeuge der russischen Breitspur umgeladen werden. Ein Vorgang, der auch am Übergang vom russischen Bahnsystem auf das chinesische notwendig ist: Chinas Bahn fährt wie Europa auf Normalspur von 1.435 Millimetern. Neu ins Geschäft würden die baltischen Staaten einsteigen, die gerade entsprechende Abkommen für den Bahntransport mit China unterzeichnet hätten. Den Marktanteil schätzt Roland Berger auf acht Prozent. Problematisch sind derzeit aus politischen Gründen die Schienenwege über die Ukraine. Bei entsprechendem Ausbau und Rückkehr zu politischer Stabilität könnten hier rund 30 Prozent des Volumens abgewickelt werden. Die Südroute ist laut der Untersuchung vorwiegend für Verkehrsleistungen mit der Türkei und dem Mittleren Osten interessant – bei einem Volumenanteil von etwa acht Prozent.

Prognose für zweistelliges Wachstum
Für die nächsten zehn Jahre prognostiziert die Studie für den Containerverkehr auf der Schiene selbst im ungünstigen Fall ein jährliches Wachstum von gut zehn Prozent und bei guten Rahmenbedingungen sogar von über 16 Prozent auf dann knapp 750.000 TEU, mit weiter steigender Tendenz auf über 800.000 TEU in den Folgejahren. Das würde bedeuten, dass sich täglich etwa 20 Container-Züge auf den langen Weg machen. In der Rechnung gibt es, so Schwilling, zwei Unbekannte: Zum einen würde die künftige Entwicklung der derzeit niedrigen Schiffsfracht-Raten das Schienengeschäft in der einen oder anderen Richtung beeinflussen. Zum anderen sei nicht absehbar, inwieweit China weiterhin an den derzeit üppigen Subventionen für den Ausbau von Logistik-Infrastruktur wie etwa Container-Terminals festhält.

Die Roland-Berger-Experten machen kein Hehl daraus, dass nicht nur die Betriebsabläufe der Strecken in Fernost optimiert werden müssten: Wie sich in zahlreichen Interviews gezeigt habe, ist für viele Player die Transport-Qualität innerhalb der europäischen Güterverkehrs-Korridore nach wie vor unbefriedigend. Schwilling: „Auf den langen Strecken durch China und Russland läuft der Transport recht reibungslos, die Probleme fangen an der Grenze zu Europa an.“ Die Spediteure kritisierten insbesondere die nationale Bahn-Vielfalt mit unzureichender Abstimmung. Preise und Dienstleistungen würden in den europäischen Netzen angesichts der zahlreichen Lok- und Personalwechsel und einer nur begrenzten Interoperabilität des Rollmaterials nicht den Erwartungen entsprechen. Wünschenswert wären zudem eine häufigere Priorisierung der Güterzüge in den Betriebsabläufen und besser abgestimmte Baustellen-Koordination unter den Bahnen, um Verspätungen zu vermeiden.

Bildnachweis: © Rolf Köppel