Bildnachweis: AlpTransit Gotthard AG

Gotthard und Brenner: Im Basistunnel flach durch den Berg

Ein Bauwerk der Superlative: Zwei Tunnel, beide 57 Kilometer lang, durchqueren den Alpen-Hauptkamm und das Gotthard-Massiv bis zu 2.300 Meter tief unter den Berggipfeln – das ist nicht nur der längste, sondern auch der tiefste Eisenbahntunnel der Welt. Nach den Eröffnungsfeiern beginnt der Testbetrieb der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Ab Fahrplanwechsel im Dezember ist der reguläre Betrieb geplant. Rekordverdächtig ist auch der Brenner-Basistunnel, doch mit „nur“ 55 Kilometern wird er knapp kürzer sein als das Gotthard-Bauwerk.

Im Museum „Verkehrshaus“ in Luzern ist der Gotthardtunnel auf eine gute 50-Meter-Distanz geschrumpft. Im Maßstab 1:1000 begreift der Besucher in der Ausstellung „NEAT – Tor zum Süden“ (bis 23. Oktober) am Modell das kühne, hochtechnische Unterfangen, die Berge von Erstfeld unweit des Vierwaldstätter Sees in einem nahezu geraden Strich bis nach Bodio im Tessin zu unterfahren. „NEAT“ – das ist die in der Eidgenossenschaft seit langem geläufige Bezeichnung für ehrgeizige, von Volksabstimmungen getragene Projekte, die den natürlichen Riegel der Alpen öffnen sollen. Die Abkürzung steht für „Neue Eisenbahn-Alpentransversale“ und damit für spektakuläre Großprojekte: 2007 ging bereits der Lötschberg-Basistunnel in Betrieb, der vom Berner Oberland direkt ins Wallis, von dort in den Simplon-Tunnel und weiter nach Oberitalien führt. Die Gotthard-Unterquerung ist nun das Herzstück der NEAT-Idee, gebaut für 12 Milliarden Schweizer Franken (knapp 11 Milliarden Euro).

Komplette Alpentransversale erst 2020 fertig
Aber perfekt ist die Alpentransversale noch nicht: Im Tessin fehlt noch der Ceneri-Basistunnel, der die Bahnstrecke aus dem Tal des Flusses Ticino hinüber führt nach Lugano an den See und von dort aus weiter nach Chiasso, dem italienischen Grenzbahnhof. 2020 soll auch dieses Bauwerk in Betrieb gehen. Dann schrumpft die Reisezeit durch das Gebirge um 45 Minuten, bei der Relation Zürich – Mailand etwa auf drei Stunden. Neben dem schnellen Reiseverkehr will die umweltbewusste Schweiz vor allem mehr Güter auf die Schiene holen. Die Kapazität der Tunnel auf etwa 550 Meter Meereshöhe liegt bei täglich 260 Güterzügen statt bisher bei 180 Zügen. Der Gotthard-Tunnel ist Teil des zu den Transeuropäischen Netzen (TEN) gehörenden Rhein-Alpen-Korridors von den belgischen und niederländischen Nordseehäfen über die Wirtschaftsregionen Rhein-Ruhr und Rhein-Main-Neckar bis in die norditalienischen Industriegebiete im Großraum Mailand und dem Hafen Genua.

Zusammen mit den beiden parallelen Röhren ist ein umfangreiches Tunnelsystem von gut 150 Kilometern Länge entstanden. Es schafft den Zugang zu zwei Nothaltestellen tief unten im Berg, wo auch ein Überleiten der Züge von einem in den anderen Tunnel möglich ist. 17 Jahre wurde in der Schweiz gebaut, zeitweilig waren rund 2.400 Menschen an dem Projekt beteiligt. Der erste Tunneldurchbruch wurde im Oktober 2010 im östlichen Tunnel erreicht, 30 Kilometer vom Südportal und 27 Kilometer vom Nordportal entfernt. Stolz sind die Bauherren auf die nur minimale Abweichung von der geplanten Trasse um wenige Zentimeter. So stolz, dass sie auch heute noch in ihrem Internet-Auftritt damit werben: „Die Schweiz ist präzise. Selbst Tunnelbauer erlauben sich nur 0,00014 % Abweichung“, steht da zu lesen. Rund fünf Jahre dauerte der Einbau der Bahntechnik, dann folgte der Testbetrieb. Bis April dieses Jahres, so der Bauherr Alptransit Gotthard, wurden bereits über 100.000 Zugkilometer in über 2.300 Fahrten absolviert. Nun folgt der Probebetrieb der SBB mit den Anforderungen des fahrplanmäßigen Alltags mit Personen- und Güterverkehr. Die Tunnelstrecken sind ausgelegt für Betriebsgeschwindigkeiten von 250 km/h; die Betriebsleittechnik ist im neuesten Standard des European Rail Traffic Management System (ERTMS) installiert.

Am Brenner wird gebaut
Ein TEN-Projekt ist auch der Brenner-Basistunnel im Zuge des Korridors Skandinavien – Mittelmeer quer durch Deutschland von der geplanten Fehmarnbelt-Querung bis hinunter ins bayerische Inntal. Lange Zeit sah es so aus, als ob dieses Projekt keine Chance auf Realisierung hätte. Doch mittlerweile sind bereits über 40 Kilometer Tunnel auf der 55 Kilometer langen Strecke von Franzensfeste in Südtirol nach Innsbruck im Zuge der Achse Verona – München ausgebrochen. Nach Angaben des österreich-italienischen Bauherren, der Brenner Basistunnel BBT SE, handelt es sich dabei überwiegend um Hilfs- und Erkundungsstollen, doch sind sowohl im italienischen Südtirol als auch österreichischen Nordtirol die ersten Kilometer der beiden Tunnelröhren bereits im vollen Rohbau-Querschnitt erstellt. Zudem gilt die Finanzierung des Projekts inzwischen als vollständig gesichert. Ehrgeiziges Ziel ist es, nach der Fertigstellung voraussichtlich im Jahr 2026 ein Drittel des transalpinen Güterverkehrs auf diese Achse zu bringen. Für den Personenfernverkehr bieten sich attraktive Reisezeiten: München – Verona wird dann nur noch drei Stunden dauern. Voraussetzung ist aber auch bei diesem Projekt, dass die Zulaufstrecken vor beiden Tunnelportalen ertüchtigt werden. Österreich hat bereits den Anfang gemacht und im Inntal den viergleisigen Ausbau der Strecke vorangetrieben. Wenn sie es schaffen, wollen die Tunnelbauer schon 2025 das komplette Bauwerk in Betrieb nehmen: Im September 2025 hat die Eisenbahn einen denkwürdigen runden Geburtstag: Vor 200 Jahren startete die erste Bahn in England von Stockton nach Darlington.

Bildnachweis: AlpTransit Gotthard AG

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