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Gleisanschlüsse für mehr Güterverkehr

Jahrzehntelang verschwanden landauf, landab die Gleisanschlüsse im deutschen Schienennetz. Seit 2004 sollen sie wiederkommen, um Verkehr von der Straße auf die Schiene zu holen – gefördert mit Bundesmitteln. Doch die Rückbesinnung kommt nur langsam voran, zeigte die erste gemeinsame Gleisanschluss-Konferenz des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und des Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME).

Vor Jahrzehnten gab es in Deutschland weit über 10.000 Abzweigungen zu privaten Gleisanschlüssen. Jetzt sind es nicht einmal mehr 3.000. Doch es gibt eine bescheiden steigende Tendenz. Auf der Konferenz verwies Steffen Müller, Referatsleiter im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), darauf, dass seine Behörde bereits seit einigen Jahren Neubau, Ausbau und Reaktivierung privater Gleisanschlüsse mit bis zu 50 Prozent der Investitionen unterstütze. Bis Ende 2018 würden 164 Gleisanschlüsse mit insgesamt rund 110 Millionen Euro aus dem staatlichen Haushalt gefördert. „Der Bau von Gleisanschlüssen ist Teil des Masterplans Schienengüterverkehr der Bundesregierung. Wir setzen uns dafür ein, das existierende Gleisanschlussprogramm fortzuführen und offensiv weiterzuentwickeln“, betonte Müller.

Nur wenig Mittelabruf
Zugleich kritisierte er, dass die zur Verfügung stehenden Mittel nur teilweise abgerufen würden. So seien es 2017 lediglich 4,5 von 14 Millionen Euro gewesen. Hinzu komme, dass das bestehende Gleisanschluss-Programm nicht sehr bekannt sei. Das Bundesverkehrsministerium betreibe einen hohen Aufwand bei „Begleitung und Betreuung der Antragsteller mit teilweise erheblichen Beratungsleistungen“. Dabei komme es vor, dass „Antragsteller plötzlich aus unterschiedlichsten Gründen Abstand von ihrem Vorhaben nehmen“, kritisierte Müller. Es würden zudem unvollständige oder fehlerhafte Antragsunterlagen eingereicht, was zu Nachfragen und damit Verzögerungen führe.

„Das Thema Gleisanschluss braucht stärkeren Rückenwind, um politisch und wirtschaftlich weiter nach vorn gebracht zu werden. Gleichzeitig muss die Bedeutung des Verkehrsträgers Eisenbahn, insbesondere vor dem Hintergrund der angestrebten CO2-Reduzierung, wieder stärker ins öffentliche Bewusstsein gebracht werden“, betonte Martin Henke, VDV-Geschäftsführer Eisenbahnverkehr. Das griff auch BME-Hauptgeschäftsführer Silvius Grobosch auf: „Wir dürfen beim Güterverkehr nicht länger nur über Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene reden, sondern müssen diese unter anderem durch mehr Gleisanschlüsse auch tatsächlich möglich machen”, sagte er zur Eröffnung der 1. BME-VDV-Gleisanschluss-Konferenz in Berlin. Die zweitägige Fachveranstaltung beschäftigte sich mit den Rahmenbedingungen und Zukunftsaussichten von Gleisanschlüssen und multimodalen Logistikknoten für Industrie, Handel und Logistik. Neue Gleisanschlüsse seien Grobosch zufolge eine echte Alternative zum Lkw.

VDV-Vizepräsident Joachim Berends analysierte, dass mehr als die Hälfte aller Güterverkehre in Deutschland nach wie vor über einen Gleisanschluss liefen. Obwohl die Anzahl der Gleisanschlüsse um ca. 70 Prozent geschrumpft sei, würden über diese immer noch rund 75 Prozent des Verkehrsaufkommens oder gut 260 Millionen Tonnen abgewickelt. Grundsätzlich sei im Güterverkehr der Bahnen nach Wachstumsjahren im ersten Jahrzehnt des neuen Jahrtausends seit 2011 nur eine geringe Dynamik auf der Schiene und im Landverkehr zu beobachten. Der Modal Split der Schiene bewege sich zwischen 17 und 18 Prozent. Positiv ist dagegen die Entwicklung im Kombinierten Verkehr (KV): Er legte zwischen 2005 und 2013 um rund 50 Prozent zu. Gemessen an der Verkehrsleistung sei der KV mittlerweile das stärkste Produktionssystem des Schienengüterverkehrs.

Schienengüterverkehr verbessern
Den Stellenwert von Gleisanschlüssen und Logistikknoten für die Verladerschaft beschrieb Gerd Deimel, Sprecher der Initiative Infrastruktur beim Verband der Chemischen Industrie e.V. (VCI). 2017 wurden nach seinen Angaben 27 Millionen Tonnen chemischer Erzeugnisse mit der Bahn transportiert. Das entspreche acht Prozent der gesamten Beförderungsmenge im Schienengüterverkehr. Dieser sei für größere Ladungseinheiten geeignet. Das gelte vor allem für Massengüter, die über längere Distanzen transportiert werden müssten.

Damit der Schienengüterverkehr voll genutzt werden und seine Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern ausspielen könne, müssten Deimel zufolge „Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit erhöht werden. Der VCI habe konkrete Vorschläge zur Verbesserung des Schienengüterverkehrs in Deutschland. So sollten Transportkapazitäten erhöht und zusätzliche Schienenverkehrswege geschaffen werden. Die Eisenbahninfrastruktur müsse gezielt ertüchtigt werden. Es sei ein, so Deimel weiter, „eng mit Verladern abgestimmtes Baustellenmanagement erforderlich". Der VCI spreche sich zudem für schnellere Planungsverfahren auf Bestandsstrecken aus und fordere, „Voraussetzungen für durchgängig 740 Meter lange Züge zumindest auf den Transeuropäischen Netzen (TEN) zu schaffen“. Wünschenswert seien beispielsweise eigene Korridore für Güterzüge. Die Bahn sollte konsequent auf „Digitalisierung, autonome Traktionen und automatische Kupplungen setzen. Das spart erheblich Zeit und erhöht die Sicherheit für das Bedienpersonal.“

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