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Innovationswettbewerb der Verkehrsträger – wer gewinnt?

Das Güterverkehrsaufkommen in Europa wächst schneller als Erneuerung und Ausbau der Infrastrukturen. Damit Logistik auch künftig reibungslos funktioniert, braucht die Transportbranche deshalb Innovationen, schreibt Hans-Wilhelm Dünner, Herausgeber und Chefredakteur des Fachmagazins „Schiffahrt Hafen Bahn und Technik“, in seiner aktuellen Ausgabe. Hier eine leicht gekürzte Fassung des Editorials.

Trotz aller Unkenrufe über die Grenzen des Wachstums wächst vor allem der Straßengüterverkehr weiter ungebremst. Jahrzehntelang wurde die Verlagerung des Güterverkehrs von der Straße auf Schiene und Wasserstraße von der Politik beschworen, ohne dass die dazu notwendigen Infrastrukturinvestitionen bei Schiene und Wasserstraße erfolgten. Aber auch die Strategie rot-grüner Regierungen, durch Abbremsung des Fernstraßenausbaus die Attraktivität des Straßenverkehrs zu senken, zeigte umweltpolitisch eher gegenteilige Wirkungen: PKW und LKW stehen immer länger im Stau und produzieren dabei umweltschädliche Abgase.

Die schwarz-rote Bundesregierung will nun mit einem Investitionshochlauf die Infrastrukturkapazitäten erhöhen und so auch Beiträge zur Verkehrsverlagerung erreichen. Nun weiß jeder, dass solche Effekte nicht innerhalb von ein oder zwei Legislaturperioden zu erreichen sind. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt und seine Länderkollegen lernen gerade, dass viel Geld auch in der Politik nicht glücklich macht: Wurden früher Haushaltsmittelreste am Jahresende an Bundesländer mit baureifen Reserveprojekte in der Schublade verteilt, so werden die Schubladen auch in Bayern in 2017 nach zwei Jahren Hochlauf leer sein.

Wie schon in der Vergangenheit muss sich das Transportgewerbe eigene Gedanken machen, wie durch innovative Prozesse und leistungsfähigere Transportmittel die Verlässlichkeit des Gütertransports auch künftig gewährleistet werden kann, wobei der Innovationswettbewerb der Verkehrsträger eine entscheidende Rolle spielt.

Beim Verkehrsträger Binnenschifffahrt hat sich die Erhöhung der Wettbewerbsfähigkeit in den vergangenen 50 Jahren vor allem in größeren Schiffsabmessungen dargestellt. Dank moderner Motoren, besseren Propellern und die 24-Stundenfahrt ermöglichenden Navigationsinstrumenten hat sich auch die dynamische Kapazität der Schiffe deutlich erhöht, wobei gleichzeitig der Kraftstoffverbrauch je beförderter Tonne deutlich zurückgegangen ist.

Eher ernüchternd ist ein Blick auf die Innovationen beim Bahngütertransport: Der Ladekapazität von Güterzügen sind seit Jahrzehnten durch die Zuglängen deutliche Grenzen gesetzt. Innerhalb Europas bestehen erhebliche Unterschiede der Maximalzuglängen. Während die Güterzuglänge in Deutschland bei 740 m liegt, beträgt diese in Italien nur 550 m. Grenzüberschreitende Schienengüterverkehre von Deutschland über die Schweiz nach Italien können so nicht ihre maximal mögliche Kapazität ausschöpfen. Auf der Betuweroute zwischen Rotterdam und Oberhausen sind Güterzüge mit 1000 m Länge möglich. Seit 2012 verkehren zwischen dem dänischen Padborg, dem niedersächsischen Maschen und dem Hamburger Hafen Güterzüge mit einer Zuglänge von 835 m.

Um größere Zuglängen auf dem europäischen Schienennetz durchzusetzen, müssen Bahnsteige und Überholgleise verlängert werden, was teure Umbauten erfordert und nur langfristig realisiert werden kann. Die EU-Kommission hat 2011 die Einführung einer Zuglänge von 750 m für Neubaustrecken innerhalb des Kernnetzes der europäischen Güterverkehrskorridore verabschiedet. Zuglängen von mehr als 2 km wie in China und den USA oder 4 km in Kanada sind für Europa Illusion. Eine Möglichkeit wären Änderungen des Lichtraumprofils zum doppelstöckigen Transport von Containern, wie dies in Nordamerika üblich ist. Verkehrsexperten haben untersucht, dass dies auf einem Kernnetz in Deutschland mit vertretbaren Kosten einzurichten wäre. Ernsthafte Ansätze zu größeren Zuglängen oder Lichtraumprofilen dazu gibt es weder bei DB Netz noch im Bundesverkehrsministerium.

Ein Blick auf den Verkehrsträger LKW lässt hingegen Verbesserungen der Wettbewerbsfähigkeit in den nächsten zehn Jahren erwarten: Daimler-Benz hat in den USA erste Fahrzeuge mit automatischem Fahrsystem getestet. Mit dem Projekt ‚Platooning‘ hat sich die europäische Nutzfahrzeugindustrie in Brüssel gemeldet und will in absehbarer Zeit die elektronisch und per Satellit gesteuerte Kolonnenfahrt von mehreren Sattelschleppern auf einem europäischen Autobahnnetz umsetzten, das weitgehend identisch mit den Transeuropäischen Netzen der EU ist. Künftig steuert ein Fahrer auf langen Strecken drei und mehr dicht hintereinander fahrende Lastzüge, was die Produktivität des Straßentransports deutlich erhöhen wird.

Es ist zu erwarten, dass die lobbystarke Fahrzeugindustrie dieses Projekt mit Macht in Brüssel durchsetzen wird und für dessen Umsetzung europäische Fördertöpfe anzapfen kann. Der LKW hat gute Aussichten den Innovationswettbewerb der Verkehrsträger zu gewinnen und weitere Verkehrsverlagerungen zu verhindern!


Veröffentlichung aus dem Fachmagazin „Schiffahrt Hafen Bahn und Technik“ (SUT), mit freundlicher Genehmigung des Herausgebers.

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